Типы планировки градостроения с примерами. Эволюция пространственной среды городов. Древние города. Рис.15. Схемы планировки городских улиц

Более ста лет в России и во всем мире идет борьба линейных систем расселения с системами радиально-кольцевыми. Естественно, что это касалось и планировки Москвы. Я сторонник линейных систем. Участвовал в конкурсах. Даже побеждал. Однако, убежденность административного аппарата и архитекторов, принимающих решения, в «генетической» предопределенности радиально-кольцевой структуры Москвы была столь велика, что линейность планомерно отвергалась.

Линейные структуры надо было создавать заново. Надо было тратить огромные средства на реконструкцию всех видов транспорта, на дороги, на разработки новых градостроительных концепций. А радиально-кольцевая система росла как бы сама собой. В конечном итоге к концу первого десятилетия XXI века «легкость» второго решения привела Москву к чудовищному уплотнению застройки и транспортному коллапсу. Москва - наиболее яркий в мировой практике пример радиально-кольцевого города. Веер дорог, особенно на Кремлевском берегу, столетиями формировал радиальную структуру. В то же время городские укрепления превращаются в кольцевые бульвары, а пересечения с ними радиальных дорог - в площади. Улицы Замоскворечья собирались к мостам, фланкирующим Кремль, способствуя распространению радиальной планировки и в этом направлении. Постепенно образовывался баланс между конно-пешеходным размером Москвы и её радиально-кольцевым функционированием. Несмотря на появление железных дорог, индустриальных пригородов и трамвайного транспорта, большая часть людей передвигалась пешком. Еще в двадцатые годы двадцатого столетия «хождение» в гости, на работу и в зрелищные места было основой социальных контактов москвичей. Даже после Второй мировой войны, при наличии метро, у вокзалов скапливалось множество «частников» с большеколесными тележками и тяжелые вещи пешком везлись на значительные расстояния- например, от Киевского (Брянского) вокзала до Арбата или Никитских ворот. Тогда же в Нескучном саду собирались грибы и ягоды; популярные пляжи были на Фрунзенской набережной в Лужниках и на месте Новоарбатского моста; у стен Новодевичьего монастыря располагался совхоз; Фили и Сокольники были дачными местами. Пока Москва была, по преимуществу, пешеходной.

Рис 1.

Радиально-кольцевая система всех устраивала. С середины пятидесятых годов Москва стала расширяться с невероятной скоростью. К шестидесятым годам появилась кольцевая автомобильная дорога и всего за двадцать лет гигантская территория, во много раз превышающая «старый» город, наспех заполнилась жилыми кварталами. Политика активного привлечения рабочих-мигрантов довела численность Москвы до восьми миллионов. Десятки строительных комбинатов пытались обеспечить эту массу типовым жильем. Однако, столь мощные количественные изменения не оказали практически никакого влияния на градостроительную концепцию развития города. «Свято» соблюдался принцип радиально-кольцевого роста. Институт генерального плана города наращивал кольца и хорды. Теоретики-транспортники (в частности, профессор В.Черепанов) доказывали преимущество радиально-кольцевой схемы. Административные районы формировались как сектора круга, следуя «высокой» политике, поскольку с одной стороны они стремились «прикоснуться» к Кремлю и собрать партийные взносы с сильных мира сего, а с другой стороны - периферийные районы обеспечивали их связью с рабочей массой. Результатом всего этого явился генплан Москвы конца семидесятых годов с секторной ромашкообразной структурой. По замыслу её авторов, город должен был развиваться совершенно равномерно заполняя всю территорию в пределах МКАДа. В каждом районе был запланирован центр (размером превышающий Новый Арбат). Между районами предполагались зеленые «клинья». Промышленность активно выводилась. Прокладывались новые автомагистрали, росли протуберанцы метрополитена. Интересно проследить участь этого «произведения». К 90-м годам, то есть к началу эры капитализма, все осталось по-прежнему. Естественно, что центры секторов не могли быть созданы, поскольку места их размещения никак не были связаны с жизнью города, а их размеры не соответствовали никаким реалиям. Промышленность так и осталась на своих местах (а иногда и расширилась), зеленые «клинья» стали «зарастать» жильем, третье кольцо «застряло» в Лефортово. К середине восьмидесятых стало ясно, что генеральный план провалился. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления.

Рис. 2. Генеральный план развития Москвы 1935 г. (центральная часть). Этот документ узаконил радиально-кольцевую систему города

Тут можно найти политические, экономические и даже социальные причины, однако, мы попытаемся ограничиться разбором лишь градостроительных основ этого явления. Теоретически радиально-кольцевая транспортная схема обладает значительными преимуществами перед всеми иными. Но это лишь в том случае, если она построена идеально, то есть- радиальные и кольцевые трассы равноценны по скоростям передвижения; системы поворотов, разворотов и съездов одинаково удобны; центральная зона представляет собой сложную транспортную развязку. Очевидно, что осуществить это в историческом городе можно только путем планомерного уничтожения прошлой его застройки. Так оно в Москве и происходило, поскольку все магистрали заканчивались тупиками в центре города.

Только переход на линейную структуру мог спасти положение. Идея линейного развития Москвы возникла во времена постройки Санкт-Петербурга, когда Россия приобрела «двойную» столицу. Строительство железной дороги стимулировало рост числа поселений вдоль этой трассы. В начале двадцатого века появляются фантастические идеи связать эти два города линейной системой, состоящей из городов-садов. После революции активно работали в этом направлении и конструктивисты. Линейные города Милютина; дезурбанистические проекты Гинзбурга; волнообразная система расселения Охитовича и, наконец, великая парабола Ладовского, демонстрирующая «энергетический» выброс Москвы в сторону Ленинграда (рис. 1). Все это направлялось в той или иной степени на создание новой планировочной структуры столицы. До войны проводилось несколько конкурсов на реконструкцию Москвы. Было предложено мно- жество интереснейших схем линейного развития города. Но победил радиально-кольцевой вариант и Генплан 1935 года узаконил это (рис. 2). После этого началось планомерное уничтожение городского центра в угоду транспортным требованиям. Причем транспорт предполагался в будущем. А тогда улицы были удобны только для людских масс и армии, идущей на парад. Пока в Москве было 20 машин на 1000 жителей, дорожная сеть тридцатых годов всех удовлетворяла. Кризис наступил в конце девяностых. В шестидесятые годы (в 1968 г.) был проведен первый послевоенный конкурс на реконструкцию центра столицы. Из пятнадцати проектов только проект МАР-ХИ (в разработке которого я принимал активное участие) в полной степени выходил на районную планировку и в рамках этой планировки предлагал линейное развитие города. Предлагалось пять основных направлений - Ленинград, Ярославль, Новгород, Воронеж, Минск.

Рис 4. Другой вариант развития Москвы, представленный от МАРЖИ на конкурсе 1968 г. (рук. профессор И.Г. Лежава). Видны две магистрали, обходящие центральную часть города, частично по зонам железных дорог. Направление обходных магистралей - на Санкт-Петербург.

Направления формируются мощными двойными магистралями, между которыми располагались двухсоттысячные города-спутники. Таким образом, создавалось пять линейных селитебно-производственных образований, включающих некоторые городские районы и ряд подмосковных поселений. Среди них- Кунцево, Хорошево-Мневники, Тимирязеве Тушино-Химки-Ховрино, Зеленоград, Подольск, Чехов, Серпухов, Новые Кузьминки, Кусково, Жуковский, Перово, Балашиха, Измайлово, Калининград, Щелково-Мытищи и т.д. Вновь образуемые селитебно-производственные районы разделялись создаваемыми или уже существующими зелеными массивами, промышленными территориями и транспортными магистралями (рис 3.). В этих условиях Москва превращалась во множество самостоятельных селитебных образований со своими производственными, деловыми, общественными и культурными центрами. Такие преобразования должны были привести к резкому сокращению в Московской агломерации трудовых и культурно-бытовых поездок. Центр Москвы формировался из двух городских образований- «старого» города в Камер-Коллежских валах с традиционной функцией управления и «нового» города Юго-Западного района с научно-производственной и рекреационной функцией. Предполагалось, что в этих двух «городах» расположатся центры управления Москвой, Московской областью и Россией. Деловой же центр Советского Союза формировался между этими центрами вдоль излучин Москвы-реки в направлении от северо-запада на юго-восток, по направлению окружной железной дороги. Несмотря на некоторую фантастичность, логика этого проекта была безупречна. Он получил первую премию. Однако, в «дело» пошел радиально-кольцевой вариант, который и был узаконен в генеральном плане семидесятых годов. Это была та самая «ромашка», о которой говорилось в начале статьи. Поскольку ромашковый генеральный план не осуществился, через двадцать лет, в конце восьмидесятых (1988 г.), был проведен новый конкурс на реконструкцию центральной части столицы и опять проект, которым я руководил, предложил вариант линейного развития (рис. 4).

Проект получил вторую премию, а первую - естественно, радиально-кольцевой. «Линейность» в проекте была более скромной, чем в предложении 68-го года. За 20 лет территории, по которым проходили наши системы, были застроены. В новом проекте центр Москвы огибался мощными транспортными магистралями, образующими своими очертаниями «рыбку». Концепция «рыбки», по мнению авторов, должна была прекратить бесконечный радиально-кольцевой рост Москвы. Город переходил на линейную систему развития по направлениям- на север - Тверь, Санкт-Петербург; на юг - Серпухов, Ростов-на-Дону. Мощные магистрали, обходящие центр, располагались в зоне железных дорог, где был значительный резерв свободных территорий. Все «боковые» радиальные потоки «упирались» в «рыбку» и тем самым транспортный удар по центру в значительной мере ослабевал. Интересно, что прошло ещё двадцать лет и сейчас в 2006 году по этим же трассам планируются мощные автомобильные пути, но уже в рамках развитой радиально-кольцевой системы. С введением капитализма в России начался новый этап развития Москвы.

В конце прошлого века был сформирован очередной генплан. Он, естественно, продолжал совершенствовать радиально-кольцевую структуру. Следуя ему, в Москве было проложено третье транспортное кольцо. Началось строительство четвертого. Была построена новая кольцевая дорога с гигантскими развязками. Множество улиц покрылись подземными и надземными переходами. Исчезли светофоры. Но поток машин увеличился. Все свободные городские территории, включая заводы, плотно застраиваются жильем. Пригородные зоны покрываются виллами, строятся офисы и гигантские магазины. Все это вызывает огромные утренние и вечерние автомобильные потоки пробки, аварии, провалы земли. В ближайшее время вылетные магистрали начнут дублировать. Но любая московская дорога имеет два конца и второй ее конец (в отличие от линейной системы) упирается в Кремль. Сейчас в центре машины паркуются уже в три ряда, оставляя для проезда узкую полоску движения, а автомобилизация только набирает обороты... Почему же линейные системы не победили?. Причин много. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления. Тут можно найти политические и экономические, и даже социальные причины. Но главная проблема в неразвитости в России транспорта и дорожной сети. Десятилетиями в Москве дороги были плохими, машин мало. Мог бы спасти трамвай (особенно скоростной) или монорельс. (Вспомним, что в начале прошлого века именно трамвай предлагался основой линейного города в Испании предложенного Сориа Ымата). Но после войны трамваи стали исчезать и машины устремились в центр. Судя по всему, Москва навсегда останется гигантским радиально-кольцевым монстром.

На мой взгляд, радиальные города не выйдут из кризиса. Даже если машины резко уменьшатся в размерах, Даже если выхлопные газы исчезнут и транспорт перейдет на водородное топливо. Положение могут улучшить многоуровневые подземные системы в зоне центра, но сложнейшие геологические условия, наличие метро и разветвленной сети огромных подземных сооружений вряд ли позволят это сделать. Надежда на то, что параллельно с существующими городами появятся линейные системы расселения всероссийского масштаба. Первая такая система Москва-Петербург уже начинает формироваться. Следующей может явиться гигантский линейный город от Петербурга до Владивостока. (1)

Рис. 5. Линейные города будущего. Линейная система Сибстрим.

Была предложена новая линейная система расселения вдоль гигантского транспортного коридора, связывающего Атлантический океан с акваторией Тихого океана. Термин «транспортный коридор» стал использоваться в мировой литературе с 50-х годов. На Критском конгрессе было определено несколько транспортных коридоров европейского масштаба. Коридор представляет собой линейную систему, включающую в себя основные виды транспорта, энергопроводы, водопроводы и коммуникационные связи. Но в проекте предлагается не просто транспортный коридор, но линейная система расселения, то есть вытянутый в линию город со всеми присущими ему элементами. В данном случае уместно с живыми существами. Обладая одними и теми же жизненными органами, еж и змея (старый город и линейный город), имеют совершенно разные пространственные компоновки. Прогнозируется всего лишь победа «змеи» над «ежом». Следует также отметить, что предлагаемой линейное расселение - это не просто улицы, вытянутые в линию. Это обширная зона вдоль транспортного коридора. Зона эта может занимать территорию до пяти километров в каждую сторону. Это сложный организм, включающий скоростные автомобильные трассы, места посадки всех видов летного транспорта, водный транспорт, скоростные трассы поездов, энергетические и информационные каналы, а также движение сырья и грузов и т.д. В зонах транспортного коридора расположены сады, парки, заповедники, леса, жилые районы, городки, поселки, промышленные, научные и учебные центры, супермаркеты, офисы и т.д. В этой зоне должны быть сформированы места поселений, промышленности, заповедников, научных и учебных заведений, центров торговли и культуры и т.п., так же, как в любом генеральном пла- не города. Используемая в этом случае многоступенчатая транспортная система не будет иметь ни случайных пересечений, ни скользких зимних дорого, ни аварийных ситуаций, ни пробок. Передвижение по коридору должно быть быстрым и удобным. 300 километров2 поезд будет проходить за полчаса (сейчас в часы «пик» из одного конца Москвы до другого можно потратить до двух часов). На скоростном поезде, учитывая остановки, человек сможет преодолеть расстояние до Владивостока меньше чем за сутки. Из Москвы или из Санкт-Петербурга на воскресенье можно будет поехать на Байкал, а за пару часов оказаться на Урале. Кроме того, это должен быть не просто транспортный коридор, но главный город России - деловая столица страны. Новая Москва. Мы назвали этот линейный город Сибстрим.

Рис. 6. Фрагмент системы Сибстрим. Зона транспортного коридора

Естественно, что исторические города останутся на своих местах и сохранят свое историко-культурное значение. Москва останется политической столицей. Но вся активная жизнь может уйти на скоростную магистраль. Линейная магистраль Сибстрима (рис. 5) (новой Москвы) будет основная, но не единственная. Ее могут пересечь семь поперечных магистралей, связывающих акватории Северного Ледовитого океана с южной границей России. Эти магистрали- Мурманск-Новороссийск, Архангельск-Астрахань, Воркута-Омск, Норильск-Красноярск, Хатанга-Иркутск, Тикси-Сковородово, Анадырь-Владивосток. Естественно, что эти пересекающие транспортные коридоры не выдуманы нами. Они уже сложились и многие из них существуют. Естественно также, что Сибстрим (новая Москва) во многих местах будет разветвляться и усложняться (например, участок БАМа), но его основная часть станет к концу следующего века хребтом будущей России и будет являться таковым еще не одно столетие (рис. 6). Итак, да здравствует Новая Москва, Москва-Линейная. Город конца века.

1" Проект создавался для международного газового конгресса в Токио в 2003 году Хазановым М.Д, Лежавой И.Г.,.Шубенковым M.B., Мулагильдиным P.M.

2 "Скорость экспериментальных поездов на магнитной подушке уже сейчас достигает 600 км/час.

Лежава И.Г., академик архитектуры

1. Радиально-кольцевая планировка
2. Шахматная планировка
3. Полосовидная, или линейная структура
4. Многолучевая, или звездчатая структура
5. Многоядерная, или лепестковая структура
6. Иррегулярная (стихийная) структура

Что из них лучше для города будущего?

Перед тем, как ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть текущие формы устройства городов и принять во внимание два метода формирования города:

а) саморазвивающаяся форма города

б) организованное формирование города.

Сегодняшние города формируются по типу саморазвивающихся форм. В каком-либо месте появляется центр и вокруг него начинают образовываться все новые и новые микрорайоны. В зависимости от ландшафта, особенностей местности и расположения производств, города саморазвиваются в ту или иную форму, от радиальных (Москва), до городов "одной улицы" (Кривой Рог).

Радиально-кольцевые планировки (Москва) , формируются преимущественно на пересечении транспортных трасс и речных рукавов. Преимущества таких городов в равномерном росте и улучшенной возможности пространственного расширения, а также в большей доступности центра города. На сегодняшний день радиально-кольцевая форма считается самой "мобильной" формой устройства города.

МОСКВА:

Шахматная или перекрестная планировка (Чикаго, Пекин, Киото) возникает преимущественно на пересечении двух сухопутных путей, которые и задают будущую планировку улиц. Разрастаясь, такой город начинает формировать функциональные особенности того или иного микрорайона, разделяя их на прямоугольники (спальный сектор, производственный, зона отдыха...). Такой порядок более требовательный к социальным расчетам, но более простой в планировании.

ЧИКАГО:

Полосовидная или линейная структура (Роттердам, Волгоград, Сан Франциско) возникает преимущественно там, где есть какое-либо препятствие для концентрического города (например горный хребет, широкое русло реки или морское побережье). Также, бывают и производственные причины образования линейных городов, например по мере разработки шахт или карьеров (Кривой Рог). Линейная структура самая не привлекательная для развития, так как транспортировка внутри города, в различные функциональные части города, занимает продолжительное время и на это уходят дополнительные затраты.

ВОЛГОГРАД:

Многолучевая, или звездчатая структура (Париж) - это своего рода разновидность радиального построения, однако пересечения улиц в нем приобретают Y -образные формы. Чаще всего это происходит из-за желания сохранить участки природы. Такая структура более свойственна старым городам (районам) с не плотной застройкой и может не иметь четко выраженных кольцевидных трасс. Образование таких городов происходит так же, как и радиальных. Минусы таких городов в низкой плотности населения и больших размерах таких городов.

ПАРИЖ:

Многоядерная, или лепестковая структура (Стокгольм, Брянск, Киев) возникает в тех городах, которые были объединены из нескольких малых поселений. Тем самым, создавая в городе несколько центров (ядер), вокруг которых происходит дальнейшая застройка. Такое построение имеет более низкую концентрацию населения (по сравнению с радиальными), а также, приводит к неравномерности его развития.

БРЯНСК:

Иррегулярная (стихийная) структура (Стамбул) чаще всего возникала в странах третьего мира, в которых города начинались "из бараков". Бараки ставились стихийно, и по мере развития города, перестраивались в капитальные сооружения, создавая неупорядоченные структуры улиц и районов.

СТАМБУЛ:

Если Вы заметили, то до этого момента мы рассматривали типы городов, которые развивались самостоятельно, начиная с небольшого поселения или группы поселений.

Если же говорить о городах будущего, то они будут создаваться организованно, с заранее спланированной инфраструктурой формой развития. Такой подход позволит изначально планировать всё необходимое - социальное устройство, коммуникации, системы и мощности жизнеобеспечения, транспортные сети и энергопроизводство.

Сегодня есть два мнения:
1. Текущие города необходимо развивать дальше, сохраняя их первоначальную планировку.
2. Необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать.

Первое мнение основано на сохранении культурной и исторической ценности старого города. Хотя, если посмотреть на это внимательно, то редко какие здания остаются не тронутыми на протяжении более чем 100 лет.
Также, у первого подхода есть и существенные минусы - например то, что новые постройки города необходимо вести в культурном сочетании с предыдущими, что приводит к постоянному территориальному расширению городов с низкой концентрацией жителей, бетонизации как можно большего количества незадействованных участков, что в конечном итоге приводит к разрастанию бетонных "пустынь".

Взять к примеру город Париж. Так и хочется сказать фразу "А раньше тут был лес...".

С одной стороны можно отстаивать исторические ценности, что приведет к еще большему истощению почв и вырубке последних, оставшихся участков леса. Не поленитесь, зайдите на спутниковую карту Гугл или другую, откройте в ней свой город, и посмотрите сколько леса осталось вокруг Вашего города и соседних городов. А ведь лес - это легкие планеты. Это наш с вами кислород, которого с каждым годом становится все меньше и меньше. Мы с Вами все больше задыхаемся, а планета все больше превращается в бетонную пустыню.

А ведь можно просто построить город с высокой плотностью (около 10-20 тыс. человек на км²), переместить туда например Париж, а на месте старого сделать реконструкцию, восстановив леса и значительно увеличив плотность (оставив важнейшие культурные ценности), после чего переселить в него следующий город. А если при этом использовать технологии проекта "Вега-Прайм", то такой город перестанет быть бетонной пустыней и будет гармонично сосуществовать с природой.

Подумайте сами, в какой квартире Вы бы хотели жить? - из таких двух вариантов:
а) девять пятиэтажных домов вокруг Вашего, все в бетоне и асфальте, машины под окнами..
б) или отдельно стоящий 50-ти этажный дом, и вокруг Вашего дома, в радиусе 70-100 метров, природа, деревья, трава... свежий воздух!

А если при этом мы говорим про проект "Вега-прайм", то все дома стоят на шестиметровых опорах, и под домами расположены лужайки или детские площадки. Другими словами, если смотреть вокруг, везде будет видна природа. Подъездные дороги к дому сетчатого (сотового) типа, приподняты на один метр от земли, под которыми тоже растет трава. Город - парк!
Минимум вреда природе = максимум свежего воздуха нам с вами.

Поэтому "Вега-Прайм" придерживается второго мнения, что необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать в экологически чистые и безвредные для окружающей природы.

Итак, для своих разработок мы выбрали концентрические города с радиально-кольцевой формой. Это самая идеальная форма для организованного строительства города и будущих коммуникаций.

Как издревле принято, в центре города размещаются жизненно важные объекты, и объекты к которым необходим ежедневный массовый доступ. В старину, такими объектами были защитные крепости и торговые площади (рынки). Сегодня, это предприятия, торговые комплексы, учебные заведения, медицинские и другие социальные учреждения. Это своего рода ядро города. Во втором кольце располагаются жилые кварталы. И в последнем кольце - производство продуктов питания и жизнеобеспечения.

Такое построение обеспечивает максимальную доступность необходимых сооружений, уменьшает среднюю продолжительность движения жителей к объектам первой необходимости, а также увеличивает скорость взаимодействия предприятий. Кроме этого уменьшается время доставки товара потребителю, снижается километраж инженерных коммуникаций, увеличивается каскадность систем резервирования при наименьших затратах. Системы общественного транспорта становятся эффективнее личного транспорта, что приводит к значительному уменьшению траффика индивидуальных транспортных средств.

Но опять же, стоит заметить, что такое построение не возможно при саморазвивающихся формах городов, а лишь при заранее спланированной инфраструктуре города, отстроенной "с ноля" и целиком (или секторально).

Во внешнем кольце размещаются ветровые, звуковые, волновые и другие барьеры для создания необходимого микроклимата, а также корпуса производств продуктов питания - многоэтажные гидропонные фермы и многоэтажные животноводческие фермы (включая многоэтажные птицефермы и рыбхозы).

Таким образом, житель города расположен между двумя кольцами, содержащими самые необходимые ему объекты, и скорость доступа к ним максимально уменьшена.

Из всего вышесказанного есть только один вывод -
Города будущего - это города с заранее спланированной инфраструктурой, построенные "с ноля" и целиком. А для таких городов, самая идеальная форма - радиально-кольцевая.

Генералъные планы городов

Как уже говорилось выше, полный и решительный переход к регулярной планировке и застройке русских городов произошел в петровское время. Наглядный пример регулярного городского строительства дала подмосковная Лефортовская слобода, где впервые на почве Москвы появились прямолинейные улицы с одноэтажными и двухэтажными домами, стоявшими на границе кварталов. Строгие уличные перспективы, обилие зелени в палисадниках и по обочинам водоотводных канав, простые, но не лишенные хорошего рисунка решетки и, наконец, открытое расположение дома - все это резко отличало новую петровскую резиденцию от старых районов Москвы. Но Лефортовская слобода была лишь частным явлением в России, и русским градостроителям нужно было пройти огромный путь, чтобы творчески освоить регулярную планировку целого города как единого архитектурного организма.

В этом отношении решающую роль сыграл Петербург, ставший сначала "лабораторией", а затем и "главным штабом" всех планировочных работ в Российской империи.

Строительство Петербурга, начатое при Петре I в 1703 г., первоначально велось без заранее составленного проекта планировки и застройки всего города. И тем не менее основы генерального плана в натуре были заложены чрезвычайно удачно.

Работа началась с выбора территории для главных городских сооружений, предопределивших топографию городского центра. Этими сооружениями были Петропавловская крепость и Адмиралтейская верфь. Расположив центр города у раздвоения Невы, строители получили исходный пункт для всей планировки Петербурга.

После этого развернулись работы по укреплению берегов и частичному строительству деревянных набережных Невы, Фонтанки и Мойки, а так как Фонтанка и Мойка образовали естественные полукольца, то в Петербурге сразу же возникли первые кольцевые магистрали вдоль этих рек. В 1712-1715 гг. были намечены главные радиальные улицы - Невский и Вознесенский проспекты, которые удачно пересекли Фонтанку и Мойку и образовали вместе с ними веерный план на континентальной стороне петровской столицы.

Позднее (около 1717 г.) в целях осушения болот на Васильевском острове была прорыта система прямолинейных каналов, пересекавшихся под прямыми углами. И, следовательно, уже в петровское время в России применялись две планировочные системы - прямоугольная и радиально-кольцевая в строго регулярном выражении.

Следует отметить, что одновременно с Петербургом и даже несколько обгоняя его, прямоугольные и радиальные регулярные планы получили все без исключения петровские города-крепости. Так, например, в Троицкой крепости (Таганроге) была применена система трех лучевых улиц, сходившихся к морю; Азов (на территории цитадели) и Новопавловск (в разбивке форштадта) имели прямоугольную уличную сеть и т. д. Столь быстрое и повсеместное распространение регулярных планировочных систем в конечном счете объяснялось их практическими преимуществами, а именно: удобствами сообщения и ясностью ориентации в городе, простотой разбивки на месте генерального плана города, удобством участков, нарезаемых под застройку, и, наконец, целым рядом художественных достоинств.

Проект планировки Петербурга, составленный Леблоном в духе регулярных городов-крепостей эпохи Возрождения, не получил осуществления, в силу чего планировочное развитие новой столицы продолжалось в послепетровское время в том же, ранее намеченном направлении. В 30-х годах XVIII в. Комиссия строений, во главе которой стояли Еропкин, Коробов и Земцов, осуществила новые радиальные и кольцевые магистрали, а именно: Гороховую улицу (намеченную еще при Петре), Большую Морскую улицу, Международный проспект, Загородный проспект и громадное полукольцо Садовых улиц, проложенных параллельно Фонтанке. Перечисленные улицы (так же, как и ряд других второстепенных улиц) органически включились в планировочную систему Петербурга, укрепив и украсив ее.

Происхождение лучевых магистралей Петербурга принято объяснять влиянием западноевропейских планировочных композиций, восходящих к лучевым магистралям Версаля и Рима. Однако нетрудно доказать своеобразие петербургской планировочной системы.

На с. 384 сопоставлены лучевые улицы барочного Рима, Версаля и Петербурга в общем масштабе. Сравнение этих лучеобразных систем дает возможность сделать следующие заключения: если в Риме и Версале лучевые системы обладают симметрией, при которой средняя улица становится главной, то в Петербурге такой симметрии нет. Наоборот, решающую роль в петербургской лучевой композиции играет боковой, косо направленный Невский проспект. И это направление главной магистрали вполне себя оправдывает, ибо комплексы, окружающие Адмиралтейство, как и весь центр Петербурга, не обладают симметрией.

Далее, лучевые улицы барочного Рима образуют столь узкий пучок магистралей, что наблюдатель, стоящий у обелиска, воспринимает их в виде общей картины. Но широко расходящиеся петербургские проспекты не дают возможности видеть их в целом. В Петербурге лучевая система рассчитана на прямо противоположный оптический эффект: если в Риме улицы ведут от планировочного узла, то в Петербурге они приводят к планировочному узлу. Великолепная Адмиралтейская башня, увенчанная сверкающей иглой, является оптической "целью" для трех петербургских проспектов и производит несравненно более сильное впечатление, чем римский обелиск или пустынный почетный двор Версальского дворца. Самое закрепление башней исходной точки трех лучевых проспектов есть русское нововведение, впервые примененное в Петербурге. Широкий веер петербургских проспектов находит полное оправдание в композиции генерального плана Петербурга, так как эти проспекты прорезают насквозь левобережную территорию города и прочно держат кольцевые магистрали в наиболее существенных местах, а именно в точках перегиба Фонтанки и Мойки. Лучевые магистрали Петербурга чрезвычайно удобны и в транспортном отношении, на что указывает дальнейшее развитие этих проспектов.

Таким образом, лучевая планировочная система Петербурга лишь при самом поверхностном рассмотрении может показаться вариантом версальской или римской системы. На самом деле она является независимым и живым решением, целиком принадлежащим русскому градостроительному гению.

Поскольку планировка провинциальных городов производилась в Петербурге, руками петербургских архитекторов, еще недавно составлявших план столицы, поскольку естественным было перенесение петербургских приемов в провинцию.

Так, лучевая система в виде трех прямолинейных улиц, сходящихся к общему планировочному узлу, появляется в планировке Твери, Васильсурска и Одоева; другие города, к числу которых относятся Кострома, Пошехонье и Любим, получают веерные планы с множеством радиальных улиц, пересеченных кольцами, и, наконец, большое число городов реконструируется по прямолинейной планировочной системе, восходящей к планировке Васильевского острова.

Бесспорно, выдающийся лучевой генеральный план мы находим в Твери. Будучи приволжским городом, Тверь всегда имела торговое значение, а проведение большой петербургской дороги экономически укрепило ее, превратив в узловой транзитный пункт между Петербургом и Москвой. В 1760-х годах Екатерина II повелела соорудить в Твери Путевой дворец для остановок царской фамилии. Строительство дворца было поручено Казакову, который частично использовал для него остатки старого архиерейского дома, уцелевшие после пожара 1763 г. Одновременно с этим под общим руководством Никитина был составлен генеральный план города.

В XVIII в. Тверь еще сохраняла свое центральное ядро, которым являлся кремль, окруженный земляными бастионами. В кремле стоял пятикупольный Спасопреображенский собор, перед которым высилась трехъярусная колокольня. Место для Путевого дворца было также выбрано по соседству с собором, в результате чего в самом центре Твери образовался крупный комплекс общественных зданий, контрастных по формам и весьма живописных в своем силуэте. К этому комплексу, как к центру композиции всего города, и был привязан новый генеральный план Твери. В отличие от петербургских лучевых магистралей три главные улицы Твери образуют симметричную композицию. Центральная, Миллионная улица направлена прямо на колокольню, в то время как боковые не имеют замыкающих вертикалей. Угол, заключенный между крайними лучевыми улицами (Косой Новгородской и Косой Новоторжской), имеет 30°, что отвечает оптическим возможностям человеческого глаза. Поэтому с полукруглой площади, расположенной в исходном пункте лучевых магистралей, три улицы были видны в общей картине.

Помимо генерального плана, большой интерес представляла застройка Твери, исполненная в формах раннего казаковского классицизма.

Тверь трактовалась как город строгих линий и строгих высот. На улицах стояли двухэтажные жилые дома с интервалами, затянутыми решетками, а на площадях сосредоточивались крупные "казенные" здания с неизменными фронтонами, пилястрами или колонными портиками. Это придавало площадям большую силу и звучность. К сожалению, Тверь утратила впоследствии собор и превосходную колокольню, в силу чего центральная лучевая магистраль потеряла свою целеустремленность.

Небезынтересный план с применением трех лучеобразно расходящихся улиц получил в екатерининское время город Одоев. Но такие лучевые планы были все же относительно редким явлением. Гораздо чаще города получали радиально-кольцевые и веерные планы с пятью, семью и девятью прямолинейными улицами, сходившимися к общегородскому планировочному центру. Само собой разумеется, что при столь большом числе радиальных улиц нужно было с исключительной четкостью решить проблему композиционного разнообразия. В целях достижения разнообразия, а также и для улучшения ориентации зрителей архитекторы варьируют ширину улиц, по-разному украшают их площадями и по-разному замыкают уличные перспективы. Как общее правило, одна из улиц выделяется и превращается в главный радиальный проспект, а при симметрии плана - в композиционную ось всего города. Подобную улицу мы находим и в миниатюрном Богородицке, и в таком относительно крупном городе, как Кострома.

Правило строить башни в концах прямоугольных улиц укоренилось еще при Петре. Громадная башня, имеющая выразительный силуэт, может служить превосходной "целью" не только для одной, но и для двух и трех улиц, чему блестящее доказательство дает Адмиралтейский шпиль. Однако с увеличением числа радиальных улиц архитектурный эффект любой, даже самой безупречной башни неизбежно снижается, ибо многократные появления башни в просветах улиц не приносят новых впечатлений. Вот почему, избирая для города веерную планировочную систему, русские архитекторы не сводили ее к одной замыкающей вертикали; наоборот, веерный план они привязывали к крупному и сложному комплексу зданий и чаще всего к кремлю или монастырю. Поскольку кремль в большинстве случаев занимал середину городской территории, постольку новый веерный план легко накладывался на исторически сложившуюся радиальную планировочную систему. Город приобретал вместе с этим мощный и богатый центр, а улицы ориентировались на разные башни, чем достигалось разно-образие уличных перспектив. Таковы генеральные планы Тулы, Новгорода, Ростова-Ярославского и других городов, центрами композиции которых стали кремли. Конечно, веерные планы почти всегда проигрывали, если центр города трактовался в виде обширной площади без вертикалей. Исключением из этого правила является, пожалуй, только один Богородицк (Богородицк - город бывшего Тульского наместничества (теперь Тульской области) на р. Уперте. Возник в 70-х годах XVIII в. в связи с постройкой екатерининской загородной резиденции, впоследствии перешедшей к графу Бобринскому. Проект дворца и парка был разработан И. Е. Старовым и осуществлен его помощником Ф. И. Волковым. Представляет интерес письмо Екатерины II к Вольтеру, написанное под впечатлением планировки Царскосельского и Богородицкого парков. В нем императрица высказывает симпатии к нерегулярным, пейзажным паркам, получившим широкое распространение в конце XVIII и в начале XIX вв. (см. ст.: Макаров В. В. Андрей Болотов и садовое искусство в России XVIII века. - В журн.: "Среди коллекционеров", 1924, № 5, 6) ), где весь город вместе с центральной площадью был обращен к широкому водному зеркалу и громадному парку, среди которого высился дворец Екатерины II.

Прямоугольные планировочные системы стали применять во второй половине XVIII столетия, но особенно широкое распространение получили они в 20-х и 30-х годах XIX в. Прямоугольные планы в геометрически чистом виде мы паходим в Осташкове, Богородицке, Бронпицах, Холмогорах, Ростове-на-Дону и ряде других городов. Однако, решая план города в виде системы взаимно перпендикулярных улиц, архитекторы трактовали одну или две из них в качестве главных планировочных осей. Удачпьтй пример такой плапировочной композиции дает Воскресенск.

На главных улицах (всегда наиболее широких) разбивались бульвары; на них же располагались площади, строились церкви и наиболее значительные жилые и общественные здания. Если город лежал у реки, то главную улицу тянули вдоль берега, делая выходы с нее в сторону побережья. Прибрежные города, представленные Екатеринославом, Мариуполем и Архангельском, как правило, получали растянутые планы, что давало удобства в обслуживании города рекой, но если город располагался вдали от реки или моря на относительно плоской территории, то пятно городского плана становилось компактным с примерно равноценными планировочными осями.

Архитекторы русского классицизма никогда не применяли в планировке крупных городов прямоугольную систему в ее геометрически правильном виде. Они хорошо понимали, что планировка крупного города резко отличается от планировки малых городов. И если прямоугольный план возможен в градостроительной миниатюре, то в крупном городе он вызывает унылую монотонность, не искупаемую даже первоклассной застройкой. Такие крупные города, как Одесса, Полтава, Ярославль или Чернигов, сочетали в себе элементы тех или иных планировочных систем. В этом отношении особенно интересна Одесса.

Генеральный план Одессы, начатый в 1794 г. и законченный в 1814 г. при градоначальнике Ришелье, представляет собой комбинацию двух прямоугольных уличных сетей, соединенных под углом в 45°. Этот "перелом" уличной системы, оправданный в смысле транспортных связей, сообщает замкнутость множеству улиц, в то время как ряд других магистралей имеет открытую перспективу с синеющей полосой морского горизонта. На фоне городского плана выделены три параллельные главные магистрали: Пушкинская, ведущая к началу приморского Николаевского бульвара, Екатерининская, имеющая замкнутую перспективу перед выходом к монументу Ришелье, и Александровская, на которой разбиты бульвар и две превосходные базарные площади. Умело размещенные немногочисленные вертикали, обилие зелени и, накопец, высокий уровень благоустройства и застройки сделали Одессу одним из красивейших городов Причерноморья. Еще не изжито неверное представление о том, что планировка городов, произведенная комиссией Бецкого, будто бы производилась без учета исторически сложившихся планов, в результате чего города обезличились и значительно потеряли в своей живописности.

Нельзя оценивать все без исключения генеральные планы городов XVIII и особенно первой половины XIX в., как безусловно удачные, ибо многие из них попали в руки посредственных планировщиков - тех "наторевших" чиновников Комиссии строений, которые не обладали планировочным мастерством. Однако то, что было сделано настоящими зодчими, обнаруживает не только умение решать утилитарные задачи, по и глубокое понимание проблемы преемственности, без которой немыслима перестройка городов. Чтобы убедиться в этом, рассмотрим план Ярославля.

На с. 393 совмещен генеральный план Ярославля до его реконструкции с осуществленным планом. Из сопоставления этих планов становится ясным, насколько архитекторы, проектировавшие Ярославль, обладали живой, новаторской мыслью и насколько бережно относились они к существующим памятникам архитектуры, а также к удачным местам старого генерального плана города. Центр Ярославля, представляющий собой систему общественных площадей, был создан с начала и до конца под влиянием петербургского центра.

Но эта новая и неожиданная для Ярославля композиция была прекрасно привязана к существующим памятникам. Церковь Ильи Пророка, лежавшая в середипе городской территории, послужила завязкой планировочной композиции города. От двух ее башен в направлении Спасского монастыря и древних городских ворот были проложены две радиальные улицы, а в сторону собора разбит очень длинный плацпарад с круглой площадью на самой стрелке. Следует отметить, что направление и размеры плацпарада были выбраны с таким расчетом, чтобы растянуть систему площадей вдоль Волги и вместе с тем включить в периметральную застройку как можно больше архитектурных памятников. И если прежде живописные ярославские церкви терялись в тупиках и переулках старого города, то теперь, попав на границы огромной площади, они получили обозримость и большую значительность, и нужно было добавить к ним лишь очень немногое, чтобы получить непрерывную цепь ансамблей. Архитектурные формы русского классицизма всегда хорошо сочетались с формами древнего русского зодчества. Поэтому новые здания были использованы в качестве связующего средства. При всей своей значительности и дом губернских Присутственных мест, и симметрично к нему стоящее здание, и даже лицейский корпус лишь обрамляли площадь и оттеняли старые церковные сооружения, которым принадлежало бесспорное превосходство.

Не менее показательна планировка кварталов и улиц вокруг ярославского центра. Здесь каждая хорошо проложенная старая улица подсказывала направление новой, а церкви и другие выдающиеся здания оказались прекрасно размещенными. Место старой городской стены занял (не отступая от ее дугового очертания) большой бульвар, а вдоль Волги по старому прибрежному проезду были проложены двухъярусные набережные с громадными земляными откосами. Таким образом, генеральный план Ярославля демонстрирует сочетание решительных планировочных действий с осторожной и вдумчивой перестройкой города. Можно ли после этого говорить, что русские архитекторы XVIII и начала XIX в. не считались с естественной топографией и художественным наследием древних городов?

ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО, теория и практика планировки и застройки городов; область архитектуры и строительства, комплексно решающая функционально-практические (экономические, демографические, строительно-технические, санитарно-гигиенические) и эстетические (архитектурно-художественные) задачи. Цели градостроительства - создание благоприятных условий для проживания населения, функционирования объектов производства, науки, культуры, коммунального хозяйства, а также формирование и сохранение экологически чистой и эстетически осмысленной городской среды.

Город - наиболее крупный и сложный объект архитектурного и технического проектирования, представляющий собой не только архитектурный ансамбль, но прежде всего сложную, развивающуюся пространственную систему, параметры которой постоянно меняются. Традиционно градостроительство рассматривалось как элемент архитектурной деятельности, начиная с классических трактатов об архитектуре (Витрувий, Л. Б. Альберти, В. Скамоцци и др.), непременной частью которых были главы, посвящённые градостроительству. Современное градостроительство понимается как комплексная деятельность, в которую архитектура входит составной частью на равных с блоком социальных, технических и управленческих дисциплин. На способы и содержание градостроительства влияют формы и особенности урбанизации, физический рост городов и агломераций, свойства их развития как сложных динамических систем, основы правового регулирования недвижимости, задачи и способы управления городским развитием. В 20 веке градостроительная наука превратилась в отдельную область знаний. Наряду с архитектурными дисциплинами (планировка и застройка населённых мест, районная планировка, ландшафтная архитектура, дизайн городской среды и др.) она включает ряд отраслевых (экономика городского строительства, водоснабжение, водоотведение, энергоснабжение, теплофикация, организация внутригородского и внешнего транспорта, инженерная подготовка городских территорий, их благоустройство и озеленение, сооружение инженерных подземных сетей, охрана архитектурных памятников и городских ландшафтов и т.п.).

Планировка и застройка городов, их архитектурно-художественный облик складываются постепенно, в результате длительного коллективного труда архитекторов, инженеров и строителей. Поэтому планомерное градостроительство требует творческой преемственности и градостроительной дисциплины в осуществлении общих архитектурных и инженерных замыслов, заложенных в генеральных планах развития городов и проектах застройки отдельных городских районов. Ведущая роль в градостроительстве принадлежит главным архитекторам города, которые осуществляют творческое и организационно-техническое руководство их планировкой и застройкой.

В сложившихся городах градостроительство решает две взаимоисключающие задачи - сохранение исторического облика города и его комплексную реконструкцию. Имеется в виду не только модернизация жилого фонда, водопроводных и канализационных сетей, но и строительство в условиях сложившейся застройки новых сооружений, в том числе транспортных развязок и подземных автостоянок, перепрофилирование или вынос за пределы городской территории санитарно-неблагополучных и устаревших предприятий, работы по благоустройству и т.п. Показателями благоустройства городов являются их экология, степень освещённости, озеленения, уровень транспортного обслуживания населения, обеспечение энерго-, тепло- и водоснабжением, канализацией и др. Мероприятия по благоустройству условно могут быть разделены на 2 этапа: инженерная подготовка территории для жилой застройки и работы, производимые на стадии эксплуатации. Благоустройство территории жилой застройки предполагает строительство площадок различного назначения (детских, спортивных, парковочных и др.), устройство садов и парков, сооружение композиций с малыми архитектурными формами. Важная часть благоустройства - очистка населённых мест, включающая работы по сбору, транспортировке и утилизации мусора; летнюю и зимнюю уборку дворов, улиц и площадей коммунальными машинами. Мероприятия по благоустройству осуществляют предприятия коммунального хозяйства, которые обеспечивают функционирование коммунальных сетей (трубопроводы систем отопления, канализации, водопровода, газоснабжения), ТЭЦ, газовых подстанций, мусороперерабатывающих заводов, очистных сооружений, транспорта и др., а также проводят ремонт, реконструкцию и эксплуатацию жилых и общественных зданий, дорог и тротуаров, мостовых и тоннельных сооружений; в их ведении мероприятия по борьбе с загазованностью, шумом и тому подобное.

Объединяющее значение в структуре города имеет формирование единой системы магистральных улиц и городских дорог, взаимная согласованность архитектурно-планировочной организации и транспортной системы города. Система магистральных улиц (каркас всей транспортно-планировочной организации города) обеспечивает выходы на связь с другими городами и пригородами. Появление автомобиля сделало повседневно доступными многие пригородные территории и способствовало быстрому росту городов. В современном градостроительстве всё большее значение приобретает фактор времени. Прогрессивность системы расселения, качества планировки и застройки городов определяется, в частности, разветвлённостью сети и скоростью движения городского транспорта. Существующие санитарно-гигиенические правила регламентируют затраты времени на передвижение на работу в зависимости от численности населения города. Так, эти затраты для городов (по нормативам на 2005) с населением 2 миллиона человек не должны превышать 45 минут, с населением 1 миллион - 40 минут, 500 тысяч - 37 минут, 100 тысяч и менее - 30 минут. Для обеспечения безопасного, быстрого и удобного городского движения прокладываются новые и реконструируются старые улицы, строятся скоростные городские магистрали непрерывного движения, ограничивается движение и парковка индивидуального автотранспорта на центральных улицах и площадях.

Материальный фонд городов (здания, инженерные сооружения) рассчитывается на срок технической амортизации около 80-100 лет, однако часто эти здания и сооружения эксплуатируются в течение более длительных сроков. Магистральная сеть города, рассчитываемая только на современные потоки городского транспорта, может оказаться неприемлемой для будущих, значительно больших потоков и новых видов транспорта. Установленные размеры городской территории и мощность инженерных сооружений могут оказаться недостаточными для долговременного развития города. Поэтому особо важной проблемой градостроительства стала разработка научно обоснованных долговременных прогнозов развития как отдельных городов, так и всего градостроительства в целом. При планировке и застройке городов должны учитываться достижения социального и научно-технического прогресса, а также осуществляться преемственность стадий проектирования, без которой городской ландшафт распадается на плохо связанные элементы.

При различных моделях управления градостроительством различаются содержание и характер проектов планировки и застройки. В странах с традициями централизованного управления градостроительством проекты планировки и застройки определяют комплекс архитектурных решений и нормативных параметров (композиционное решение, зонирование, плотность и виды застройки и т.п.). При либеральной модели проектом задаётся минимум градостроительных условий, при этом большая свобода предоставляется застройщикам и инвесторам. В развитых странах, как правило, разработка и реализация градостроительных проектов опирается на официально принятые градостроительные нормы и правила. В России - это специальная глава Строительных норм и правил (СНиП) по планировке и застройке населённых мест, включая сельские, а также по районной планировке. В градостроительном проектировании многих стран широко используется компьютерная техника (информационное обеспечение - банки данных, решение проектных задач в режиме диалога с ЭВМ, компьютерная графика). В России имеется сеть специализированных институтов по градостроительному проектированию (НИИПИ Генплана города Москва, Гипрогор, ЦНИИП градостроительства и др.) и по застройке городов. В составе Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН) действует Отделение градостроительства.

Исторический очерк. История градостроительства восходит к рубежу 3-2-го тысячелетий до нашей эры, когда в устройстве городских поселений на территории стран Древнего Востока начинают утверждаться принципы регулярной планировки. Как показывают археологические раскопки, основные центры древнеиндийской цивилизации Мохенджо-Даро и Хараппа (2500-1500 до нашей эры) имели прямоугольную сеть улиц и были благоустроены. Древнеегипетский город, построенный в короткий срок близ пирамиды Сенусерта II по единому плану (Кахун; 20-19 века до нашей эры), был ограждён по периметру прямоугольником стен и разделён стеной на 2 части (в одной находились дворец, дома знати, караульные помещения, склады; в другой - правильные кварталы домов ремесленников). Найденная глиняная табличка с планом города Ниппур в Двуречье (12 век до нашей эры) свидетельствует о высоком уровне специализации мастеров, занимавшихся большими планировочными работами. По свидетельству трактата «Чжоу ли» (3 век до нашей эры), древняя столица Китая Лои (ныне Лоян) имела в плане квадратные очертания, делилась на кварталы широтными и меридианальными улицами, в её центре располагались императорские дворцы и храмы. Древнеперсидское градостроительство знаменито грандиозными дворцовыми комплексами (в Пасаргадах, Персеполе, Сузах). По определённому плану создавались культовые центры и города в древнеиндейских государствах доколумбовой Америки (комплекс города-государства Теотиуакан в Мексике, цитадель Мачу-Пикчу в Перу). Особым своеобразием отличались пуэбло - дома-селения родовой общины, имевшие П-образный или дугообразный план (вмещали до 1-3 тысяч человек).

Для древнегреческого полиса характерно деление на верхний укреплённый город (акрополь) и остальную часть поселения (с агорой, часто - с выходом в гавань). Ансамбль афинского Акрополя - выдающееся произведение градостроительного искусства античности, построенное в соответствии с принципами живописной композиции. Урбанистическая система, названная именем древнегреческого мастера Гипподама из Милета (смотри Гипподамова система) и основанная на идее регулярной планировки (прямоугольная сеть улиц с прямоугольными площадями и композиционной осью, образованной главной улицей), использовалась при разбивке военных поселений, торговых колоний, при реконструкции городов Пирей, Родос, Милет, Селинунт и др. Древнеримское градостроительство отличалось последовательностью в осуществлении таких мероприятий, как прокладка стратегических дорог, сооружение инженерных объектов (в том числе мостов, акведуков, подземных коллекторов), благоустройство городов (системы водопровода, канализации, мощение улиц, строительство общественных терм и так далее). В столичном Риме исторически сформировалась сложная городская структура с рядом взаимосвязанных форумов (римского и императорских) и других общественных пространств. Однако основным принципом древнеримского градостроительства была жёсткая унификация планировочных схем: её примерами служат планы римских военных лагерей с прямыми улицами, выходящими на главную площадь (преторий), а также города Помпеи, Тимгад, Остия.

В 5-12 веках в Индии был создан трактат «Шилпашастра», служивший руководством при строительстве городов, где применялась регулярная (Джайпур, 18 век) и свободная (Фатихпур-Сикри, 16-17 века) планировка. На принципах регулярной планировки в сочетании с живописностью больших парков в период династии Мин (14-17 века) был почти заново построен Пекин, ставший столицей Китая. Средневековые города Центральной Азии (Бухара, Самарканд) и Ирана имели 3-частную структуру: укреплённый шахристан, цитадель и торгово-ремесленный пригород - рабад. В арабских странах города были укреплены стенами, внутри которых беспорядочно располагались закрытые кварталы. Священный город мусульман Медина в 7-8 веках был обнесён вытянутой полуовалом стеной, имел 2 пересекающиеся главные улицы и обширный культовый комплекс с мечетью Харам. Ведущая роль в градостроительстве принадлежала общественным сооружениям (строились целые кварталы рынков с крытыми улицами и др., медресе, больницы).

Важнейшими градообразующими объектами в Европе в эпоху Средневековья были замок феодала или монастырь (а в ряде случаев - рыночная площадь), вокруг которых возникали поселения. Естественный рост и развитие городов в 13-14 веках (таких, как города Ганзейского союза Гамбург, Бремен и др.; Пиза, Сиена, Флоренция в Италии; в русских княжествах и землях - Киев, Чернигов, Новгород, Псков) приводит к формированию радиальных и радиально-кольцевых, а также веерных планировочных структур. На территории внутри городских стен возникала плотная застройка с тесными улицами. Основными пространственными доминантами становились соборный ансамбль, торговая площадь и ратуша. В русских городах центральная укреплённая часть - кремль (детинец; в Москве, Новгороде, Коломне, Смоленске и др.) размещался на высоких местах у рек или озёр и выделялся среди окружающей застройки своими высотными акцентами (соборами, колокольнями, башнями). Предместья (или русские слободы), выросшие за городскими стенами, окружались новым поясом укреплений. На месте прежних стен или вдоль них прокладывались кольцевые улицы. Так, планировочную структуру Москвы в 17 веке составляют оборонительные стены в несколько концентрических поясов: Кремль, Китай-город, Белый город, Скородом, или Земляной город; система радиальных улиц и загородных монастырей-форпостов.

В эпоху Возрождения регулярность становится идеалом градостроительства и находит выражение в Италии как в практических экспериментах, так и в теоретических трактатах. Планы с прямоугольной сетью улиц и лучевые планы встречаются в проектах идеального города А. Филарете, в рисунках Франческо ди Джорджо Мартини, Леонардо да Винчи и др. Близки этому идеалу укреплённые города Саббионета (построен герцогом Веспасиано Гонзаго) и Пальманова (по проекту Дж. Саворньяно, Б. Лорини, В. Скамоцци и др.). Попытки подчинить композицию правильному рисунку плана сопровождались стремлением создавать сценические эффекты с перспективными видами, как это было сделано Микеланджело в устройстве трапециевидной Пьяцца-дель-Камнидольо на Капитолийском холме в Риме (с 1546; фокусом «сцены» стала конная статуя императора Марка Аврелия). Большое влияние на пространственное мышление градостроителей оказала 3-лучевая композиция, осуществлённая в Риме (по инициативе пап Льва Х и Климента VII), так называемый трезубец: магистрали Виа-ди-Рипетта (1513-21) и Виа-дель-Бабуино (1534-1549) расходятся от Пьяцца-дель-Пополо по обеим сторонам Виа-дель-Корсо.

Значительных масштабов градостроительство приобрело в 17-18 веках, в период формирования крупных централизованных государств. Появляются парадные городские площади (ансамбль площади Святого Петра в Риме, архитектор Дж. Л. Бернини; во Франции так называемые королевские площади). Образцами нового регулярного градостроительства стали королевская резиденция Версаль, проспект Елисейских Полей в Париже (середина 17 века, архитектор А. Ленотр). Новые приёмы построения городских ансамблей были основаны на идее красоты больших архитектурно организованных пространств, включающих элементы природы. Конец 17 - начало 18 века - период перестройки и перепланировки многих столиц с использованием композиционных приёмов регулярного градостроительства и садово-паркового искусства. Замкнутые и полузамкнутые формы площадей эпохи Ренессанса и барокко сменяются открытыми композициями, включающими улицы, набережные и бульвары (площадь Людовика XV в Париже, ныне площадь Согласия, 1753-66, архитектор Ж. А. Габриель). На градостроительство начинает влиять принцип построения живописной композиции, развитый в английском паркостроении той эпохи. Возникают также концепции индустриального города, в том числе задуманные в монументальных формах (город Шо в проекте К. Н. Леду).

В русском градостроительстве новый этап был связан с реформами Петра I и становлением Российской империи. Возведение новой столицы - Санкт-Петербурга (с 3-лучевой системой улиц, расходящихся от Адмиралтейства), новых городов (Петрозаводск, Екатеринбург, Екатеринослав, Одесса, Севастополь и др.) осуществлялось по специально разработанным генеральным планам. Во 2-й половине 18 - начале 19 века на основе регулярных планов были перепланированы и перестроены все административные центры Российской империи, включая многие старинные города (Тверь, Ярославль, Кострома, Калуга, Псков, Владимир и др.). В большинстве случаев новые планы учитывали расположение существующих крупных комплексов (кремлей, соборных площадей), направления главных улиц, связь города с реками и водоёмами; например, во Владимире, Новгороде, Ростове и др. В развитии русского градостроительства в 18-19 веках большую роль сыграло творчество П. М. Еропкина, И. К. Коробова, В. И. Баженова, И. Е. Старова, М. Ф. Казакова, А. Д. Захарова, А. Н. Воронихина, К. И. Росси, О. И. Бове, У. Гесте, В. П. Стасова.

Промышленный переворот 18 - начала 19 века вызвал быстрый рост городов, в которых хаотично размещались жилые кварталы, заводы, железнодорожные линии и тому подобное. Возникла потребность в перепланировке ряда крупных городов, которая осуществлялась в середине - 2-й половине 19 века. Так, в середине 19 века по плану Ж. Османа была проведена масштабная реконструкция Парижа с прокладкой (пробивкой в толще средневековой застройки) прямых авеню, цепи больших бульваров и парков. К работе, в ходе которой складывался Второй империи стиль, были привлечены крупнейшие французские архитекторы и художники (Ш. Гарнье и др.). Реконструкция Вены (кольцевая улица Рингштрассе, построенная на месте средневековых оборонительных сооружений) послужила примером для сходных планировочных решений в других городах: её парадная фасадная застройка, обилие скульптурной и живописной декорации вошли в историю как «стиль Рингштрассе». В градостроительстве США значительный размах приняло направление ландшафтной архитектуры (среди достижений которой - система парков Бостона) и так называемое движение Красивого города (образцом которого стал ансамбль «Белый город» на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго, 1893, архитектор Д. Х. Бёрнем). На рубеже 19 и 20 веков международный резонанс получили идеи австрийского архитектора К. Зитте (автора книги о художественных основах градостроительства и издателя первого профильного журнала «Der Städtebau»), выступавшего с критикой современного градостроительства и призывавшего к сохранению традиций европейских городов. Международное значение приобрела и идея города-сада, высказанная английским теоретиком архитектуры и социологом Э. Хоуардом. В Великобритании она была осуществлена Р. Энвином и Б. Паркером (города-сады Нью-Ирсуик, близ Лечуорта, Хампстед-Гарден, близ Лондона). Проекты городов-садов создавались во Франции («Париж-сады» в Дравее), Германии (Хеллерау, близ Дрездена, архитектор Х. Кампфмайер, и др.), Италии, Испании и др. В России предпринимались попытки осуществить эту идею в Томске, Кузнецке, Киселёвске (архитектор А. Д. Крячков), Барнауле (архитектор И. Ф. Носович), посёлок Кратово в Московской области (архитектор В. Н. Семёнов) и др.; действовало Общество городов-садов (с 1914). В начале 1920-х годов возникла новая область градостроительства - районная планировка, то есть организация территорий в единстве города и примыкающих к нему регионов (Л. П. Аберкромби и др.).

Центр Парижа после реконструкции середины 19 века (под руководством барона Ж. Османа).

С конца 19 века высказывались предложения по преобразованию городов с учётом развития современного транспорта. В Испании А. Сориа-и-Мата выступил с концепцией линейного города, который развивается вдоль непрерывной трассы, идущей по территории страны. Во Франции архитектор Э. А. Энар предлагал трансформировать Париж в «город будущего», в Италии архитектор-футурист А. Сант-Элиа создал рисунки города будущего, сформированного комплексной сетью вертикального и горизонтального движения. В США это явление было связано с бурным развитием строительства небоскрёбов (образы фантастических метрополисов в архитектурной графике Х. У. Корбетта и Х. Феррисса).

Для 20 века большое значение имело направление авангардного градостроительства (радикально-утопические проекты, в том числе «Лучезарный город» Ле Корбюзье, идеи отечественных архитекторов - представителей дезурбанизма, растущего города в виде параболы Н. А. Ладовского и др.). Громкую известность получила так называемая Афинская хартия [опубликовано в 1943 Ле Корбюзье от имени участников Международного конгресса современной архитектуры (CIAM) в Афинах, 1933]. В ней были провозглашены новые принципы функционального зонирования (зоны жилища, работы, досуга, передвижения), свободной планировки и др. Символами передового градостроительства стали такие города, как Чандигарх и Бразилиа, возведённые на свободных территориях по единому плану.

Однако главными мероприятиями градостроительства после 2-й мировой войны были восстановление и реконструкция разрушенных городов (Гавра, Роттердама, Варшавы и др.). Одновременно решались жилищная проблема и проблема разгрузки крупных урбанистических центров (в том числе по программам «больших ансамблей» в городах Франции, массового строительства жилых районов на периферии городов в Советском Союзе, создания городов-спутников в Скандинавских странах и в Великобритании, развития Парижской агломерации). В Советском Союзе построены новые промышленные города (в том числе Ангарск, Братск, Тольятти, Набережные Челны) и города науки (Зеленоград, Дубна, Протвино, Пущино).

Традиции авангарда были продолжены в 1960-е годы представителями различных направлений проектной футурологии (японскими метаболистами, И. Фридманом, группой Аркигрэм и др.), предлагавшими варианты развития городов в различных природных средах: на акваториях, в надземных и подземных пространствах и тому подобное. Тогда же были представлены концепции «кинетической системы расселения» (К. П. Пчельников, А. В. Иконников; проект «Застава Ильича», 1964-65) и «нового элемента расселения» (группа НЭР: А. В. Бабуров, А. Э. Гутнов, И. Г. Лежава и др.). В США К. Линч с коллегами по Массачусетскому технологическому институту проводил исследование проблемы восприятия города его жителями и пытался ввести параметры этого «обыденного» восприятия в систему градостроительного проектирования (впервые использовал интервью с горожанами). Под влиянием их работ Р. Вентури, С. Айзенур и Д. Скотт-Браун занялись изучением градостроительной поп-культуры, опубликовав эпатажное исследование «Уроки Лас-Вегаса» (1972). К середине 1970-х годов завоевали признание идеи «контекстуализма» и «архитектуры соучастия», сторонники которых стремились вписать новое сооружение в историческую среду, наладить контакты с массовым потребителем. Некоторые архитекторы постмодернизма уделяли внимание проблемам градостроительства, ориентируясь в основном на композиционные схемы классицизма, барокко и бозар (А. Росси, Л. и Р. Крир, Р. Бофилл). Среди наиболее важных градостроительных мероприятий рубежа тысячелетий - масштабная реконструкция Берлина, крупные проекты регенерации городов по программе подготовки к Олимпийским играм в Испании, реконструкции Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке.

В 1920-е годы в России была проведена реконструкция рабочих окраин в крупных городах (в Москве, Ленинграде, Баку и др.); в 1930-е годы осуществлялась планировка промышленных и курортных районов страны, строились новые индустриальные города (Запорожье, Магнитогорск, Новокузнецк и др.), велась реконструкция Москвы на основе генплана 1935 (В. Н. Семёнов, С. Е. Чернышёв и др.). В конце 1940-60-х годов основное направление градостроительства - восстановление городов, разрушенных во время Великой Отечественной войны (в том числе Волгограда, архитекторы К. С. Алабян, В. Н. Симбирцев, Н. Х. Поляков; Севастополя, Новгорода, архитектор А. В. Щусев; Смоленска, архитектор Г. П. Гольц и др.), а также строительство новых городов. С середины 1950-х годов начинается массовое индустриальное строительство в сложившихся городах на территориях окраин, продолжается возведение крупных городов-новостроек, разработан (1971) и осуществлён генплан Москвы (М. В. Посохни, Н. Н. Уллас и др.). В ходе советского эксперимента утвердились тенденции унификации, типизации, однообразия приёмов планировки и застройки. Исторические русские города утратили часть архитектурно-градостроительного наследия. Преодоление этой тенденции наметилось в проектах реконструкции исторических районов, создания пешеходных зон (Старый Арбат, 1980-е годы, реконструкция Манежной площади, 1990-е годы, Москва), переоборудования производственных зданий и целых промышленных зон в места культурной и рекреационной деятельности.

Лит.: Говард Э. Города будущего. СПб., 1911; Семенов В. Н. Благоустройство городов. М., 1912. М., 2003; Зитте К. Городское строительство с точки зрения его художественных принципов. М., 1925 (переизд. под названием: Художественные основы градостроительства. М., ; Милютин Н. Соцгород. М.; Л., 1930; Saarinen Е. The city, its growth, its decay, its future. N. Y., 1943; Abercrombie Р. Town and country planning. 3rd ed. L., 1959; Гибберд Ф. Градостроительство. М., 1959; Mитford L. The city in history, its origins, its transformations and its prospects. L., 1961; Кибл Г. Городская и районная планировка. М., 1965; Рагон М. Города будущего. М., 1969; Иконников А. В. Архитектура города. Эстетические проблемы композиции. М., 1972; он же. Пространство и форма в архитектуре и градостроительстве. М., 2006; Груза И. Теория города. М., 1972; Лe Корбюзье. Архитектура XX в. 2-е изд. М., 1977; Бунин А. В., Саваренская Т. Ф. История градостроительного искусства: В 2 т. 2-е изд. М., 1979; Островский В. Современное градостроительство. М., 1979; Бархин М. Г. Архитектура и город. М., 1979; Линч К. Образ города. М., 1982; Гутнов А. Э. Эволюция градостроительства. М., 1984; Гольдзамт Э. А., Швидковский О. А. Градостроительная культура европейских социалистических стран. М., 1985; Основы теории градостроительства. М., 1986; Саваренская Т. Ф. Западноевропейское градостроительство XVII-XIX вв. М., 1987; Авдотьин Л. Н., Лежава И. Г., Смоляр И. М. Градостроительное проектирование. М., 1989; Гутнов А. Э., Глазычев В. Л. Мир архитектуры. (Лицо города). М., 1990; Яргина З. Н. Эстетика города. М., 1991; Русское градостроительное искусство. Древнерусское градостроительство Х-XV вв. М., 1993; Русское градостроительное искусство. Градостроительство Московского государства XVI-XVII вв. М., 1994; Петербург и другие новые российские города XVIII - первой половины XIX в. М., 1995; Москва и сложившиеся русские города XVIII - первой половины XIX в. М., 1998; Градостроительство России середины XIX- начала XX в. М., 2001.

В. Ф. Касьянов, А. Н. Шукурова.

Реферат по москвоведению

"Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы"

ученика 9 "Д" класса школы №1061

Деменкова Ильи.

Москва. 1997 г.

1) Введение. Планировка Москвы.

2) История складывания рад.-кол. планировки Москвы:

а) Экономико-географическое расположение древней Москвы и Кремль;

б) Китай-город;

в) Белый город и Земляной город;

г) Камер-Коллежский вал;

д) Окружная железная дорога;

3) Особенности Москвы в связи с её планировкой.

4) Проблемы и Перспективы.

Введение.

Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие столицы Российской Федерации, города Москвы является его планировка -радиально-кольцевая или ветвисто-веерная. Такая планировка характерна для древних европейских городов и представляет собой структуру, подобную показанной на рис. 1:

Данная планировка выгодна для населённых пунктов, выполняющих одновременно роли транспортно-промышленного узла и военно-тактического центра, каковыми являлись большинство древнерусских городов, не исключая и Москвы, с той только разницей, что Москва выполняла больше транспортную функцию, так как изначально располагалась на пересечении нескольких торговых путей, а позднее и сама стала крупным транспортным узлом.

Радиально-кольцевая система планировки является синтезом радиальной, идеальной для транспортных узлов планировки (рис.2) и классической цепи фортификационных сооружений (рис.3) .

рис.2 рис.3

К несомненным преимуществам радиально-кольцевой планировки следует отнести её компактность, быстроту внутригородского перемещения и неограниченные возможности роста во всех направлениях. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность транспортной перегрузки центральной части города.

Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой планировки представляют такие города, как Париж и Вена. Менее выражена она в Берлине и Брюсселе.

Нынешняя радиально-кольцевая планировка сложилась в Москве далеко не сразу. О том, как развивалась структура Москвы на протяжении веков, рассказано во втором параграфе.

История складывания радиально-кольцевой

планировки Москвы.

Предпосылки к складыванию радиально-кольцевой структуры появились в Москве изначально, с момента основания города. Причиной этому послужило то, что Москва была основана на пересечении нескольких торговых путей: Торжок-Тверь-Москва-Рязань, Углич-Тверь-Москва-Курск и др. Но в те времена Москва ещё не была "круглой" , то есть не обладала радиально--кольцевой планировкой: кремлёвские стены - от первых деревянных до возведённых Иваном Калитой - имели вид треугольника, расположенного на мысе между реками Москвой и Неглинной. У небольшого торгового городка, каким была тогда Москва, нет ни возможности, ни необходимости преодолевать какие-либо препятствия на пути своего роста, тем более водные.

Напротив, река давала защиту получше многих крепостных стен, и селиться за её линией было бы неразумно. Даже после постройки прочных каменных стен, закрепивших размеры Кремля, город продолжал расти в основном на восток, где в начале XVI века при Иване Калитевозникла стена Китай-города, включившая в состав города посады, возникшие ещё при первых кремлёвских стенах.

Но наступил момент, когда Москва увеличилась настолько, что для её роста перестали быть помехой сначала маленькая Неглинная, а затем и большая Москва-река. Две новые линии городских укреплений, возведённые в конце XVI века, зафиксировали постепенное округление границ города. Первая линия - стены Белого города - напоминала сильно выгнутую подкову, концы которой упирались в Москву-реку. Стена, шедшая вдоль реки, соединяла концы подковы со стенами Кремля и Китай-города.В общем, Белый город представлял собой почти полное кольцо.Когда сто пятьдесят лет спустя его стены сломали, на освободившемся месте разбили широкие бульвары.Все вместе они составляют, то что мы сейчас называем Бульварным кольцом.

А первое полностью замкнувшееся кольцо вокруг города образовали стены Земляного города, "перешагнувшие" и Москву-реку, охватив Замоскворечье. Сейчас на месте стен Земляного города пролегло знаменитое Садовое кольцо.

Следующее кольцо "городской ограды" - Камер-Коллежский вал - сооружалось в середине XVIII века уже не в оборонительных целях, а как таможенная граница города - вал ограничивал территорию, на которой действовала спиртная монополия откупщиков, приобретших право исключительной торговли спиртным в пределах Москвы. Это "кольцо" длинной около 37 км было неправильной формы. Особенно далеко оно отступало от центра на северо-восток, где лежали важные и многолюдные пригороды - Преображенское и Лефортово, а на северо-западе и юго-западе подходило близко к центру, как будто было "вдавлено" .

Камер-Коллежский вал фактически стал границей города, но царское правительство ещё долго не признавало этого. Например, в 1806 году было объявлено, что московская городская полиция может распоряжаться внутри всего Камер-Коллежского вала, но при этом официальной границей города по-прежнему считалось Садовое кольцо.Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой установить соответствующую истинным размерам города границу, но всякий раз получала отказ. Возможность установить новые границы города появилась лишь в 1917 году.

К этому времени вокруг Москвы возникло ещё одно кольцо - Окружная железная дорога. Она не предназначалась для городского движения и весьма слабо соответветстовала реальным границам города, но, тем не менее она была признана официальной границей Москвы. Окружная дорога стала своего рода чертой, подытожившей рост города за семь с половиной веков - до самой Октябрьской революции.

Но уже через полгода Думу заменил Московский совет, и он границах города надолго забыли.

Вспомнили об этом вопросе только в конце 20-х - начале 30-х годов.

И вот, в 1935 году был разработан грандиозный Генеральный План развития и реконструкции Москвы. Подобные Планы создавались и позже - в 1971 году, например - но они являлись скорее продолжением мыслей, изложенных в Генеральном Плане 1935 года. План должен был выявить перспективные направления развития столицы и предотвратить стихийную, неорганизованную застройку. Он предлагал "сохранение исторически сложившейся планировки города и одновременное введение в неё новых элементов" - таких, как длинные прямые проспекты (преимущественно в южной части столицы) и крупные зелёные массивы. В соответствии с Планом вдоль границ Кремля и Китай-города было проложено Центральное полукольцо, состоящее из цепочки площадей, соединённых широкими проспектами. На всём протяжении расширили и благоустроили Садовое кольцо, в местах пересечений с радиальными магистралями соорудили транспортные развязки. Были начаты работы по сооружению колец - Третьего и Паркового. Полной реализации Плана помешала война, но отдельные участки колец удалось соорудить.Позднее, в Генеральном плане 1971 года идея разгрузки Центра от транспортных потоков получила дальнейшее развитие. Казалось, исправление векового недостатка планировочной схемы Москвы не за горами, но этого не произошло. Прокладка новых улиц среди сложившейся застройки, сооружение многочисленных транспортных развязок - тоннелей, эстакад, мостов оказалось делом долгим и дорогим.Кроме того, осуществление работ натолкнулось на упорное сопротивление "ревнителей старины" , отрицавших всякую возможность реконструкции старых московских улиц.

Правда, всё-таки одно новое кольцо Москва получила.Им стала Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) , сооружённая в конце 50-x годов как скоростная магистраль, все пресечения которой были устроены на разных уровнях. Изначально это 109-километровое кольцо предназначалось для лишь для пропуска в обход города транзитного автотранспорта, но к сегодняшнему дню сильно возросла его роль для внутригородского движения.

Москва уже достаточно давно вышла за пределы МКАД, но она выполняла роль административной границы Москвы целую четверть века.

Особенности Москвы в связи с её планировкой.

"Кольца" вокруг Москвы в разные времена возводились с разными целями: сооружённые до Камер-Коллежского вала являлись фортификационными сооружениями, после - попытками разгрузить от транспорта Центр. Вообще, вопрос транспортной перегруженности центральной части города в городах радиально-кольцевой планировки стоит очень остро. Например, центр Парижа ежедневно в час "пик" выдерживает поток в 15 000 автомобилей. В Москве ситуация едва ли не хуже.

Но есть у Москвы и приятные особенности: так, радиально-кольцевая планировка способствовала архитектурному разнообразию столицы. Московский столичный регион - один из популярнейших рекреационных районов мира, и этом он обязан не каким-то отдельным достопримечательностям, а планировке Москвы.

Москва быстро перешагнула единственные преграды на своём пути - реки Неглинную и Москву, поэтому в ней наиболее полно проявились преимущества радиально-кольцевой планировки - по городу можно быстро передвигаться, что особенно заметно при использовании метрополитена. Кстати, Московский метрополитен в своём роде уникален, его схема практически единственная, имеющая так сильно выраженную радиально-кольцевую структуру.

В общем, основной особенностью Москвы является то,

что в ней наиболее сильно выразились черты радиально-кольцевой планировки.