Rokavski preliv med Francijo in Anglijo. Kako je bil zgrajen kanalski predor. Tehnične konstrukcijske podrobnosti
Ideja o povezavi celinske Evrope in meglenega albiona je že dolgo v zraku. Natančneje, že sredi osemnajstega stoletja so na uradni ravni začeli govoriti o takšni možnosti. Končno je Univerza v Amiensu objavila natečaj za najboljšo zasnovo predora. Dobil jo je neki Nicola Desmarais, čigar rokopis o združitvi Anglije s Francijo si je zaslužil prvo nagrado. A doslej je bila to le teorija.
Od teorije k praksi
Šele v začetku devetnajstega stoletja je inženir Albert Mathieu-Favier podal predlog za predor, ki bi ga lahko izkopali 10 metrov pod morskim dnom ožine. Za izvedbo dela so bile izbrane ekipe. Vprašanje razsvetljave je bilo predlagano rešiti s pomočjo oljnih svetilk, za izmenjavo zraka pa naj bi naredili zračne kanale nad 5 metri nadmorske višine.
Toda ta projekt je ostal na papirju še skoraj 32 let. Leta 1832 se je s francoske strani inženirja Aiméja Thoméja de Gamona pojavilo še sedem predlogov. Eden od njih je dobil soglasje francoske strani. Bilo je odvisno od Anglije. Šele leta 1876 sta parlamenta na obeh straneh izdala dovoljenje za gradnjo, ki se je na obeh straneh začela leta 1881.
Vendar pa so morali zaradi poslabšanja odnosov med državami gradnjo ustaviti za več kot 100 let. Šele v 80-ih sta Anglija in Francija obnovili načrte za gradnjo in objavili razpis.
Zmagal je pri projektu "Euro Tunnel", ki je dal največjo zmogljivost izdelave z minimalnimi stroški. Sama gradnja se je začela leta 1987, ko je začelo delovati devet predorskih ščitov. Vsak od njih je bil dolg približno 200 metrov z osemmetrskimi rotorji in rezili iz volframovega karbida. Skupaj so bili zgrajeni trije predori (dva glavna in en servisni) ter ločen kopenski predor.
Pri projektu je sodelovalo več kot 8 tisoč delavcev in 5 tisoč inženirjev obeh držav. Gradnja in dekoracija je bila zaključena leta 1994.
Do danes
Trenutno je Eurotunnel dvoredni železniški predor v skupni dolžini 51 kilometrov, od tega 39 v samem Rokavskem prelivu.
Zanimivo, vendar ni bilo vedno uporabljeno za predvideni namen. Na primer, če splezate v tovornjak ali se skrijete vanj, lahko postanete nezakoniti begunski migrant iz ene države v drugo. Vsaj tako je bilo v dvajsetem stoletju. Zdaj je to nekoliko težje, saj je v predoru prisluškovalna oprema, ki pomaga odkrivati ljudi v zabojnikih.
V letih obratovanja se je v predoru zgodilo 5 večjih nesreč, ki pa niso povzročile človeških žrtev. In sam predor in podjetje, ki ga oskrbuje, sta bila dvakrat na robu stečaja, a je bilo vse varno rešeno
Do danes približno 10 milijonov ljudi letno izkoristi priložnost, da pride iz Londona v Pariz v 2,5 urah.
Zamisel o povezavi Velike Britanije s celinskim delom Evrope s pomočjo enotne inženirske strukture je že več stoletij obiskala najboljše ume na obeh straneh ožine. Izvedeni so bili celo izračuni na temo, kaj je bolje: most ali predor. Napoleon Bonaparte je nameraval začeti graditi, vendar so nekatere zgodovinske okoliščine to preprečile. Pravi predor pod Rokavskim prelivom je začel obratovati šele konec dvajsetega stoletja. Sama gradbena dela so poleg predhodnih priprav trajala približno sedem let.
Tunel pod kanalom. Značilno
Gradbenih projektov je bilo veliko. Tista, ki je bila na koncu izbrana, se je izkazala za optimalno tako tehnično kot ekonomsko. Dolžina predora pod Rokavskim prelivom je 51 kilometrov, 39 jih je neposredno pod samo ožino. Železniški predor, ki obratuje v obe smeri hkrati. Zagotavlja prehod tako tovornih kot potniških vlakov. Pomemben del tovornega prometa predstavlja promet avtomobilov na odprtih ploščadih. Predor pod Rokavskim prelivom vam omogoča, da pridete iz Londona v Pariz ali nazaj v dobrih dveh urah. Hkrati pa traja od dvajset minut do pol ure, da premagate sam predor.
Gibanje se izvaja v skladu z angleškimi pravili: v načinu leve roke. celotna razdalja poti omogoča kompoziciji, da razvije dovolj veliko hitrost. Najbolj neverjetno je, da veliki predor pod Rokavskim prelivom ni največji na svetu. Slabši je od japonskega Seikana in Švicarja
Nekaj tehničnih podrobnosti
Pravzaprav je Eurotunnel, kot ga pogosto imenujejo, sestavljen iz treh vzporednih podzemnih struktur. Dva se premikata v nasprotni smeri. In med njimi je položen tretji, manjši premer. Vsakih 375 metrov ima dostop do glavnih avtocest. Srednji tunel opravlja funkcije vzdrževanja in popravila. Omogoča tudi vzpostavitev stabilnega prezračevanja celotnega podzemnega prostora in izogibanje tako imenovanemu batnemu učinku - visokemu zračnemu tlaku pred premikajočo se lokomotivo. Poleg tega je zasnovan tako, da zagotavlja varnost vseh prometnih komunikacij. V primeru pojava nujnost Preko njega je treba evakuirati potnike. se je v dveh desetletjih obratovanja predora večkrat pojavilo, vendar je sistem med delovanjem uspel dokazati svojo zanesljivost.
Kanalski predor za visoke hitrosti, FRANCIJA
Predor pod Rokavskim prelivom se imenuje tudi Evro predor. Storitev Channel Rail se nahaja med Cheritonom blizu Folkestona, Kenta in Cockwellesom, ki se nahaja blizu Calaisa. Predor je eden največjih gradbenih projektov 20. stoletja. Ima projektirano zmogljivost 600 vlakov na dan v vsako smer.
Dolžina predora pod Rokavskim prelivom je 50 km, od tega 39 km pod vodo, kar vključuje dva železniška in en servisni predor. Dva železniška predora imata premer 7,6 m, centralni predor ima premer 4,8 m, ki se uporablja za vzdrževanje in prezračevanje ter po potrebi evakuacijo potnikov v nujnih primerih. Obstaja tudi več tirnih kretnic, ki po potrebi preklapljajo vlake z ene tirnice na drugo.
Globina predorov je 45 m pod morsko gladino.Skupno število železniških tirov je 195 kilometrov, od tega jih 45 kilometrov poteka po ozemlju Velike Britanije, 50 km pa po ozemlju Francije. Pot od enega konca do drugega traja približno 30 minut.
Zgodovina predora pod Rokavskim prelivom
Predor pod Rokavskim prelivom je eden največjih zasebno financiranih inženirskih projektov v zgodovini.
Francoski rudarski inženir Albert Mathieu je že leta 1802 načrtoval gradnjo predora pod Rokavskim prelivom. Z leti so se pojavile številne druge sheme in projekti. Leta 1875 je predor pod Rokavskim prelivom, ki ga je zasnoval britanski inženir John Hawkshaun, dobil zeleno luč za gradnjo predora s strani britanske in francoske vlade. In leta 1881 nov zakon dal pravico svojemu tekmecu Williamu, da uresniči svoj projekt.
Leta 1882 je britanski parlament prepovedal uporabo predora, predvsem zaradi nacionalne varnosti. In leta 1922 so ponovno sprejeli dovolilni zakon o gradnji, a ga kmalu spet prepovedali. Leta 1960 je zavezništvo britanskih in francoskih podjetij začelo graditi v predoru pod Rokavskim prelivom. Dela so bila ustavljena januarja 1975, potem ko so zgradili 740 metrov dolg predor. V osemdesetih letih prejšnjega stoletja so gradbena podjetja ponovno začela delati, a so projekt kmalu opustili. Novembra 1984 sta se vladi dveh držav, Francije in Velike Britanije, odločili podpreti nadaljevanje gradnje. Aprila 1985 se je gradnja nadaljevala.
Oktobra 1987 so delnice družbe začele kotirati na borzi.
Predor, ki je stal skoraj 16 milijard ameriških dolarjev, je več kot podvojil svojo prvotno ceno. Predor pod Rokavskim prelivom sta uradno odprla britanska Elizabeta II. in francoski predsednik François Mitterrand na slovesnosti 6. maja 1994. Vsako leto se skozi predor prepelje skoraj 7 milijonov potnikov. V prvih šestih letih obratovanja je storitev predora uporabilo 112 milijonov potnikov.
To ni preprosta zgodba o predoru pod Rokavskim prelivom. A kljub temu je bil zgrajen, če ste v Veliki Britaniji ali Franciji, ne pozabite občudovati in se peljati v predoru.
Po dolgih stoletjih nezaupanja, ki je včasih vodilo v vojaške spopade, je Francoze in Britance končno združila ... skupna odpor do morske bolezni. Vodna stihija, ki je Veliko Britanijo ločevala od Francije v zadnjih 8000 letih, je zelo muhasta in je potovanje s trajektom pogosto spremenila v kalvarijo za potnike.
Vendar pa je neomajno prepričanje Britanskega imperija v potrebo po ohranitvi te podobe velikanskega jarka do nedavnega prisililo popotnike, da so izbrali zračno pot ali plavali, boleče viseči čez krov. Pristop Velike Britanije k Evropski uniji je pomenil začetek novega odnosa med starimi rivalskimi sosedami. V naglici, da bi premagali vse ovire na poti do enotnosti države, so začeli razvijati projekt, ki bi za vedno povezal njihove obale. Predlogi so bili različni: gradnja predora, mostu, kombinacija obojega. Na koncu je zmagal tunel.
Glavni argument v prid tej odločitvi so bile informacije, prejete od geologov. Ugotovili so, da pod vodo obe državi že povezuje plast krednih kamnin. Ta mehka apnenčasta kamnina je bila zelo primerna za gradnjo predorov: je zelo enostavna za obdelavo, ima visoko naravno odpornost in vodoodpornost. Številne vrtine, izvrtane na dnu Rokavskega preliva, in napredna tehnologija akustičnega sondiranja so geologom omogočili dokaj natančne podatke o podvodni topografiji ožine in geološki zgradbi njenega dna. Na podlagi teh informacij so se inženirji odločili za traso predora.
Da bi bolje nadzorovali promet in se izognili ogromnim težavam s prezračevanjem, ki se bodo zagotovo pojavile v 39-kilometrskem cestnem predoru, so se inženirji odločili za železniški predor. Zdaj se avtomobili in tovornjaki namesto na trajekt vozijo na posebne tovorne vlake, ki jih prepeljejo na drugo stran ožine. Ne glede na vreme prečkanje od terminala do terminala traja 35 minut, od tega le 26 minut v predoru. Drugi vlak, imenovan "Eurostar", prepelje potnike iz središča Londona v središče Pariza ali Bruslja v dobrih treh urah.
Ena največjih zgradb 20. stoletja, predor pod Rokavskim prelivom, je pravzaprav kompleksen sistem treh "galej", ki tečejo vzporedno druga ob drugi. Vlaki potujejo iz Anglije v Francijo skozi severni predor in nazaj skozi južni predor. Med njima je ozek tehnični rov, katerega glavna naloga je omogočiti dostop do delovnih rovov za tekoča popravila. Namenjen je tudi evakuaciji potnikov. Podprto v tehničnem tunelu visok krvni pritisk zraka, da dim ali ogenj ne prideta v prostor, če pride do požara v enem od glavnih rovov.
Vsi trije predori so med seboj povezani z majhnimi prehodi, ki se nahajajo po celotni dolžini konstrukcije na razdalji približno 365 metrov drug od drugega. Dva transportna tunela sta vsakih 244 metrov med seboj povezana z zračnimi zaporami. Zahvaljujoč ključavnicam se zračni tlak, ki nastane pod pritiskom premikajočega se vlaka, nevtralizira: zrak pred vlakom, ne da bi pri tem poškodoval vlak, gre skozi njih v drug transportni tunel. To zmanjša tako imenovani učinek bata.
Tuneliranje je bilo v tem času izvedeno s posebnimi vrtalnimi napravami - tunelski kompleksi ali TPK. Gre za skoraj popolnoma avtomatizirane naprave, sodobno visokotehnološko različico Greatheadovega ščita. Ko se prebije skozi predor, TPK pusti za seboj skoraj popolno strukturo - cilindrični predor, obložen z betonsko oblogo. Pred vsakim TPK je delujoča instalacija. Sestavljen je iz rotirajočega rotorja, ki skalo dobesedno »reže«.
Rotor s silo pritisne na površino obraza obroč hidravličnih cilindrov, ki tudi usmerjajo njegovo gibanje. Neposredno za vrtalno glavo so hidravlični ekspanzijski cilindri. Ob stene pritisnejo velikanske distančne plošče, ob katere se valji in rotor odbijajo. Za delovno napravo je dispečerska konzola, od koder operater TPK spremlja napredovanje vrtalne glave. Zahvaljujoč laserskemu navigacijskemu sistemu se kompleks popolnoma natančno drži dane smeri.
Največji rotor TPK ima premer okoli 9 metrov in se vrti s hitrostjo dva do tri vrtljaje na minuto. Rotor je ojačan s koničastimi zobmi v obliki dleta ali šobami z jeklenimi diski ali kombinacijo obojega. Rotor z vrtenjem reže koncentrične kroge v apneno-kredni kamnini. Na določeni globini odrezana skala poči in se razcepi. Zlomljeni kosi padajo na tekoči trak, ki odpadno kamnino prenaša na vozičke, ki jo že čakajo na repu predorskega kompleksa.
Zadnji element TPK, ki ga je treba omeniti, je mehanski vlagalnik oblog.
Na stene predora namesti segmente oblog. Tehnično osebje se razteza 240 metrov za delujočim TPK. Dostavlja segmente obloge, odvaža jalovino, dostavlja Svež zrak, vodo, elektriko, zagotavljanje delavcem vsega, kar potrebujejo »v službi«.
Tako se je gradnja predora pod Rokavskim prelivom začela z izgradnjo vhodnih jaškov na obeh straneh ožine. Izstrelili so enajst TPK in drugo opremo. Po sestavi je šest TPK-jev, po trije iz Anglije in Francije, začelo pot pod ožino v upanju, da se bodo varno srečali pod vodo sredi ožine. Preostalih pet je delalo na kopnem in oblikovalo vhodne prostore bodočega predora. Prvi gradbeniki so načrtovali preboj tehničnega predora - postal naj bi nekakšen "prednji pristanek" v celotnem sistemu.
Vendar tudi z arzenalom najsodobnejših tehnična sredstva pri luknjanju evrotunela ni šlo vse po načrtih. Začnimo z dejstvom, da so bili angleški TPK zasnovani za delo samo v "suhih" obrazih. Ni treba posebej poudarjati, ko je nekje na sredini izkopa predora steno začela zalivati slana voda, ki je prihajala skozi razpoke v skali, so imeli gradbeniki zelo težko delo. TPK na britanski strani delujočega predora je bilo treba ustaviti. Inženirji so se nujno odločili, kako ustaviti pretok vode. Posledično so zgradili nekaj podobnega velikanskemu betonskemu "dežniku", ki je preprečil poplavo predora. Za črpanje cementne brozge v nastale razpoke so bili potrebni meseci. Nato so strop predora nad TPK razstavili in obložili z jeklenimi ploščami, ki so jih prekrili s tanko plastjo brizganega betona. Šele nato se je nadaljevalo delo z angleške strani.
Vsi trije predori so pokriti z obročasto betonsko oblogo, sestavljeno iz ločenih segmentov. Segment, ki "zapira" vsak obroč, je manjši od ostalih in ima klinasto obliko. Ta oblika nas subtilno spominja, da ta sodoben dizajn pripada najstarejši družini lokov. Večina segmentov obloge je ulitih iz armiranega betona, z izjemo tistih, ki so bili vgrajeni v prehodne tunele in zračnike - so litoželezni.
Oktobra 1990, ko je oba dela tehničnega predora v gradnji ločilo nekaj več kot 90 metrov, je bil TPK ustavljen. Da sta obe polovici rova na isti črti, so z angleške strani izvrtali sondo premera 5 centimetrov. Ko je dosegla »francoski« del preboja, je bil med njima ročno prebit ozek povezovalni hodnik. Nato so ga z majhnimi tunelskimi stroji razširili na zahtevani premer. Šest mesecev kasneje so bili povezani tudi glavni predori. Delo se je končalo z zelo radovedno operacijo s tehničnega vidika. Namesto da bi zapravljali energijo in denar za razgradnjo in vlečenje njihovih vrtalnih glav na površje, so jih angleški inženirji preprosto poslali dol, mehanizmi pa so si sami izkopali zadnje zatočišče. Ko je vrtalna oprema izginila v zemljo in so nastale vdolbine zalili z betonom, so francoski TPK prešli čez njih v angleški del predorov.
Pri gradnji katerega koli predora – sploh če pogovarjamo se približno 50 kilometrov dolga velikanka - skrbno načrtujte, kako se bo odpadna zemlja odstranila in odložila. Daljnovidni Britanci so v ta namen zgradili ogromen jez, ki je zaprl več morskih lagun nedaleč od vhodnih jaškov predora. Odpadno prst so dvignili in zlili v ta jezera. Po sušenju so ozemlje Velike Britanije povečali za nekaj sto kvadratnih metrov. Manj sreče so imeli Francozi – morali so se ukvarjati z veliko več zemlje. Zmešali so ga z vodo in prečrpali v jezero, ki se nahaja 2,5 kilometra od obale. Ko je jezero presahnilo, so nastali kos zemlje posejali s travo. Območje države je, žal, ostalo enako, vendar je en zeleni kotiček postal večji.
Da bi zagotovili nemoten promet vlakov 24 ur na dan, tudi če je treba del poti začasno blokirati, so v glavnih predorih zgradili dva prehoda, imenovana tudi stranske kamere. Nahajajo se približno tretjino poti od vsake obale. Zahvaljujoč njim lahko vlak vedno obide blokirani odsek skozi drug predor in se na naslednjem stranskem tiru vrne na prvotni tir. To seveda nekoliko upočasni promet, a v vseh okoliščinah, razen v najbolj skrajnih primerih, bo predor pod Rokavskim prelivom deloval!
Stranske komore so bile zgrajene zelo velike - približno 150 metrov dolge, 20 metrov široke in 15 metrov visoke. Za utrditev njihove konstrukcije je bila kamnina okoli stranskih komor armirana s brizganim betonom in 4-6-metrskimi jeklenimi palicami – sidrnimi vijaki.
Med gradnjo komor so delavci v kredno skalo vgradili merilne instrumente za spremljanje stanja tal. Če je bila ugotovljena težava, se je povečala debelina obloge ali dolžina sidrnih vijakov. Med gradnjo je komunikacija s kamerami potekala preko tehničnega predora: skozenj so dovažali ves potreben material in opremo ter odstranjevali odpadno zemljo.
V dokončane obrobne komore so vgradili masivna polkna. Preprečevati morajo širjenje ognja v primeru požara, uporabljajo se tudi za samostojno dovajanje zraka v vsakega od rovov. Polkna se odpirajo le, ko je treba uporabiti oblogo.
Ko so bili vsi predori v celoti preluknjani, so se dela nadaljevala še dve leti. Delavci so položili več kilometrov kablov za varnostne sisteme, signalizacijo, razsvetljavo in črpalno opremo. Namestili so dve cevi, po katerih se je stalno dovajala ohlajena voda, da bi zmanjšali temperaturo zraka v predoru, ki se dviguje zaradi premikanja hitrih vlakov. Vsa oprema, vključno s samimi vlaki, je bila večkrat testirana.
Do konca leta 1993 je bila gradnja evrotunela končana. In maja naslednjega leta je začel delovati ta najdražji inženirski objekt v zgodovini človeštva.
David Macauley. Kako se gradi: od mostov do nebotičnikov.
Eurotunnel, predor pod Rokavskim prelivom(Francoski predor sous la Manche, predor pod Rokavskim prelivom, tudi včasih samo Evrotunel) je dvotirni železniški predor, dolg približno 51 km, od tega 39 km poteka pod Rokavskim prelivom. Z železnico povezuje celinsko Evropo z Združenim kraljestvom. Zahvaljujoč predoru je postalo mogoče obiskati London iz Pariza v samo 2 urah in 15 minutah; v samem predoru so vlaki od 20 do 35 minut. Slovesno so jo odprli 6. maja 1994.
Evrotunel je tretji najdaljši železniški predor na svetu. Daljša sta predor Seikan (dolžina 53,85 km) in predor Gotthard (dolžina 57,1 km). Vendar ima Eurotunnel rekorde po dolžini podvodnega predora - 39 km (za primerjavo, podvodni segment Seikana je 23,3 km), pa tudi najdaljši mednarodni predor.
Eurotunnel upravlja Eurostar.
Zgodovina nastanka
Ideja o gradnji predora pod Rokavskim prelivom se je pojavila v poznem 18. in zgodnjem 19. stoletju v regiji Nord-Pas-de-Calais.
Po projektu naj bi predor povezoval dve mesti: Calais na francoski strani in Folkestone na angleški strani (ta pot ni najkrajša možna). Predor naj bi bil izkopan v lahko upogljivi geološki plasti krede, zato je moral rov potekati globlje od predvidenega, približno 50 metrov pod dnom ožine, pri čemer naj bi južni del ležal globlje od severnega. Zaradi tega so morali Francozi najprej zgraditi jašek premera 50 m in globine 60 m, da so lahko dosegli peščenjak.
Gradnja
Med obratovanjem so ti stroji hkrati utrdili stene z betonskimi segmenti, ki so oblikovali poldruge metrske obroče, ki so pokrivali jašek predora. Namestitev vsakega obroča je v povprečju trajala 50 minut. Britanski stroji so v povprečju opravili približno 150 metrov na teden, francoski pa 110 zaradi različnih zasnov strojev in pogojev vrtanja.
Laserski sistem za določanje položaja je bil uporabljen za natančno spajanje delov predora v gradnji. Zahvaljujoč temu sistemu sta se obe strani 1. decembra 1990 srečali na določeni točki, na globini 40 metrov od dna ožine. Napaka je bila 0,358 metra vodoravno in 0,058 metra navpično. Skupno je britanska stran dokončala 84 km predora, francoska stran pa 69 km. Zadnje metre predora so britanski in francoski vrtalci naredili ročno – s pomočjo krampov in lopat. Nato so glavni predori povezali in britanske predorske ščite odpeljali v podzemna skladišča, francoske pa so razstavili in odstranili iz predora.
Za usmerjanje strojev je operater gledal na računalniške zaslone in video monitorje. Pred začetkom gradnje predora so satelitski observatoriji pomagali izračunati natančno pot do vseh podrobnosti. Fini svedri so sondirali vzorce apnene gline, ki so pokazali, v katero smer se premakniti za več kot 150 metrov. Laserski žarek, usmerjen na svetlobo občutljivo točko na kombajnu, je vozniku pomagal izbrati pravo smer.
Na 6-8 km od obale so stroji za gradnjo predorov zgradili prehode pod Rokavskim prelivom, skozi katere so po potrebi lahko vlake prestavljali iz enega predora v drugega. Vsakih 375 metrov so predorske ekipe, opremljene z majhno opremo, postavile prehode za povezavo glavnih predorov s servisnimi.
V loku nad servisnim predorom so bili nameščeni tlačni razbremenilni kanali, ki povezujejo oba glavna predora.
Projekt je v 7 letih dokončalo 13 tisoč delavcev in inženirjev.
Varnostni sistem
Evrotunel sestavljajo trije predori - dva glavna predora s tiri za vlake, ki vozijo proti severu in jugu, in en manjši servisni predor. Servisni predor ima vsakih 375 metrov prehode, ki ga povezujejo z glavnimi. Namenjen je dostopu do glavnih rovov servisno osebje in nujno evakuacijo ljudi v primeru nevarnosti.
Na vsakih 250 metrov sta oba glavna predora povezana s posebnim prezračevalnim sistemom, ki se nahaja na vrhu servisnega predora. Ta sistem zračne zapore izniči učinek bata, ki ga ustvarjajo premikajoči se vlaki, tako da porazdeli zračni tok v sosednji tunel.
Vsi trije predori imajo dva priključka, kar omogoča prosto gibanje vlakov med predori.
Transportni sistem
Proga TGV, zgrajena za Eurotunnel LGV Nord Europe, zahvaljujoč kateremu lahko iz Pariza v London pridete v 2 urah in 15 minutah.
Sam železniški predor Eurostar premaga v 20 minutah, Shuttle pa v 35 minutah.
Na progi Eurotunnel vozijo štiri vrste vlakov:
- Visokohitrostni potniški vlaki TGV Eurostar, ki vozijo med londonsko železniško postajo St Pancras in postajo Paris Nord ( Gare du Nord) in postaja Midi/Zuid v Bruslju s postanki v Ashfordu, Calaisu in Lilleu.
- potniški izmenični vlaki Eurotunnel Shuttle, prevoz avtobusov , avtomobilov in kombijev med Sangattom in Folkestonom . Zahvaljujoč posebnemu sistemu nakladanja celoten postopek vstopa v avtomobil ne traja več kot osem minut, medtem ko potniki ostanejo v svojih avtomobilih.
- tovorni vlaki Eurotunnel Shuttle z odprtimi vagoni, v katerih se prevažajo tovornjaki, vozniki sami pa se vozijo v ločenem vagonu.
- tovorni vlaki. Ti vlaki lahko prevažajo raznovrsten tovor in kontejnerje med celinsko Evropo in Združenim kraljestvom.
Nujni primeri
Varnostni sistem Eurotunnel je bil osemkrat testiran v resničnih izrednih razmerah.
18. november 1996
V predoru je prvič izbruhnil požar - zagorel je vlak, ki je prevažal tovornjake. 34 ljudi z gorečega vlaka, večinoma voznikov avtomobilov, je francoska reševalna služba evakuirala v servisni predor. Osem ponesrečencev so iz predora odpeljali z reševalnimi vozili. Preostale so evakuirali s pomočjo drugega vlaka, ki je vozil v nasprotni smeri. Gasilci so požar gasili več ur, borili pa so se z nizkim pritiskom vode v gasilnem sistemu, močnim prepihom v prezračevanju in visokimi temperaturami.
200 metrov predora je bilo huje poškodovanih, še 200 metrov je bilo poškodovanih delno. Nekateri odseki predora so zgoreli za 50 mm (debelina betonskega obroča, ki obdaja predor, je 450 mm). Zadnji vagoni in lokomotiva vlaka so popolnoma onesposobljeni.
Vse žrtve so si nato popolnoma opomogle. Žrtev ni bilo, predvsem zaradi zasnove predora in dobro usklajenega dela francoskih in britanskih varnostnih služb.
Evrotunel so ponovno odprli tri dni kasneje, 21. novembra, vendar je deloval le en predor in le za tovorne vlake: varnostni predpisi so v izrednih razmerah prepovedovali potniški promet. Obnovili so jih šele 4. decembra. Eurotunnel je v celoti začel delovati 7. januarja 1997.
10. oktober 2001
Eden od vlakov se je nenadoma ustavil sredi predora. Med potniki je zavladala panika, številni so bili podvrženi napadom klavstrofobije. Ljudje so pod zemljo preživeli približno pet ur, dokler jih niso evakuirali skozi servisni tunel.
21. avgust 2006
Eden od tovornjakov, ki jih je prevažal shuttle vlak, je zagorel. Promet v predoru je bil več ur prekinjen.
11. september 2008
Zagorelo je v francoskem delu predora - v enem od vagonov tovornega vlaka na poti iz Velike Britanije v Francijo. Vlak je prevažal tovornjake. V njem je bilo 32 ljudi: večinoma vozniki, ki so spremljali svoje avtomobile. Vse ljudi so evakuirali. Zaradi požara je bilo 14 ljudi hospitaliziranih in zastrupljenih ogljikov monoksid ali so bili med evakuacijo lažje poškodovani. Predor je gorel vso noč in celo jutro. V Združenem kraljestvu so Kent prizadeli veliki prometni zastoji, saj je policija zaprla ceste, da bi preprečila, da bi se vozila približala vhodom v predor.
Po tej nesreči je bil promet v predoru v celoti vzpostavljen šele 23. februarja 2009.
18. december 2009
Zaradi okvare električnega sistema predora, ki je posledica oster padec temperature in sneženja v severni Franciji je pet vlakov obstalo v predoru.
Do okvar je prišlo zaradi tega, ker vlaki niso bili pripravljeni za obratovanje v zimskih razmerah, niso imeli dovolj zaščite za prevodne vode in podvozni prostor. Eurostar je opozoril, da so vsi vlaki podvrženi letnemu vzdrževanju, upoštevajoč hladno vreme, vendar sprejeti ukrepi niso zadostovali.
7. januar 2010
Potniški vlak Eurostar z 260 potniki na poti iz Bruslja v London je dve uri obstal v predoru pod Rokavskim prelivom. Na vlak so poslali posadke strokovnjakov in pomožno lokomotivo, ki je vlekla pokvarjeni vlak. Predstavniki podjetja Eurotunnel so povedali, da je vzrok za okvaro vlaka sneg. Zašel je v kupeje z električno opremo vlaka, po vstopu v predor pa se je stopil.
27. marec 2014
Gibanje vlakov skozi predor je bilo prekinjeno zaradi požara v stavbi, ki se nahaja ob vhodu v predor na britanski strani. Štirje vlaki Eurostar so bili vrnjeni na odhodne točke v Londonu, Parizu in Bruslju. Vzrok za incident je bil udar strele. Žrtev ni.
17. januar 2015
Vožnja vlakov je bila ustavljena zaradi tovornjaka, ki je zagorel v predoru blizu vhoda vanj iz Francije. Vse vlake, ki so stopili na progo, so zaradi dima vrnili na postaje. Žrtev ni bilo.
To je bilo že četrtič od začetka obratovanja evrotunela, da so ga zaprli zaradi gorečih tovornjakov na železniškem peronu.
Nezakoniti priseljenci
Predor je postal razmeroma enostaven način za vstop nezakonitih priseljencev v Združeno kraljestvo, kjer je socialna politika gostujočim tujcem naklonjena.
V noči z 28. na 29. julij 2015 je okoli dva tisoč priseljencev poskušalo nezakonito vstopiti v Združeno kraljestvo iz Francije skozi tunel. Ta incident je bil največji poskus nezakonitih migrantov, da prečkajo Rokavski preliv, da bi nezakonito vstopili v Združeno kraljestvo. Po poročanju TASS [ ], v bližini Calaisa, je okoli 10.000 priseljencev postavilo taborišče v upanju, da se bodo nezakonito preselili v Veliko Britanijo.
Finančna uspešnost
Prispevek zasebnega financiranja k tako zapletenemu projektu je bil impresiven. 45 milijonov funtov je bilo zbranih prek CTG/F-M, 770 milijonov funtov z javno ponudbo, 206 milijonov funtov zasebnih institucionalnih vlagateljev in sindicirano bančno posojilo v višini do 5 milijard funtov. Ocenjeni stroški projekta leta 1985 so bili 2,6 milijarde funtov. Do konca gradnje so dejanski stroški znašali 4,65 milijarde funtov zaradi povečanih varnostnih in okoljskih zahtev za predor [ ] . Po drugih ocenah je bilo za evrotunel porabljenih okoli 10 milijard funtov (prilagojeno inflaciji).
Evropredor je grandiozen projekt 20. stoletja, ki se finančno še ni obrestoval.
8. aprila 2008 je Eurotunnel prvič od svojega obstoja (od leta 1986) objavil letni dobiček, ki ga je omogočil obsežni program prestrukturiranja dolgov. Podjetje je za leto 2007 poročalo o čistem dobičku v višini enega milijona evrov (1,6 milijona dolarjev).
Leta 2008 je upravljavec Eurotunnela, Eurostar, uspel ustvariti 40 milijonov evrov dobička.
V letu 2009 je družba prvič od ustanovitve izplačala dividende.
V letu 2010 je izguba Eurostarja znašala 58 milijonov evrov, kar je med drugim posledica posledic svetovne gospodarske krize.
Leta 2011 je podjetje po poročanju BBC News ustvarilo 11 milijonov evrov dobička, potniški promet je dosegel rekordnih 19 milijonov ljudi, na borzi je bila delnica Eurostarja vredna 6,53 evra, dividenda pa 0,08 evra na delnico. .
V noči z 2. na 3. december 1994 se je skupina profesionalnih in polprofesionalnih kolesarjev pod vodstvom Henrija Sannierja peljala skozi predor. To je bila prva uradna vožnja kolesarjev skozi celoten predor.
