Lamanšo sąsiaurį tarp Prancūzijos ir Anglijos. Kaip buvo pastatytas kanalo tunelis. Techninės konstrukcijos detalės
Idėja sujungti žemyninę Europą ir Foggy Albioną sklandė ore jau seniai. Tiksliau, jau XVIII amžiaus viduryje oficialiu lygmeniu pradėta kalbėti apie tokią galimybę. Galiausiai Amjeno universitetas paskelbė geriausio tunelio projekto konkursą. Ją laimėjo tam tikras Nicola Desmarais, kurio rankraštis apie Anglijos sąjungą su Prancūzija nusipelnė pirmosios premijos. Tačiau iki šiol tai buvo tik teorija.
Nuo teorijos iki praktikos
Tik XIX amžiaus pradžioje inžinierius Albertas Mathieu-Favieras pasiūlė tunelį, kurį būtų galima iškasti 10 metrų žemiau sąsiaurio jūros dugno. Darbui atlikti buvo parinktos komandos. Apšvietimo klausimą buvo pasiūlyta spręsti alyvų lempų pagalba, o oro mainams padaryti ortakius, esančius aukščiau 5 metrų virš jūros lygio.
Tačiau šis projektas liko popieriuje dar beveik 32 metus. 1832 m. iš prancūzų pusės pasirodė dar septyni inžinieriaus Aimé Thomé de Gamont pasiūlymai. Vienas iš jų sulaukė Prancūzijos pusės pritarimo. Tai priklausė Anglijai. Tik 1876 m. abiejų pusių parlamentai davė leidimą statyboms, kurios abiejose pusėse prasidėjo 1881 m.
Tačiau pablogėjus šalių santykiams statybas teko stabdyti daugiau nei 100 metų. Tik devintajame dešimtmetyje Anglija ir Prancūzija atnaujino statybų planus ir paskelbė konkursą.
Jis laimėjo projektą „Euro tunelis“, kuris suteikė maksimalų pagaminamumą minimaliomis sąnaudomis. Pačios statybos prasidėjo 1987 m., kai pradėjo veikti devyni tuneliniai skydai. Kiekvienas iš jų buvo apie 200 metrų ilgio su aštuonių metrų rotoriais ir volframo karbido pjaustytuvais. Iš viso nutiesti trys tuneliai (du pagrindiniai ir vienas tarnybinis), taip pat atskiras sausumos tunelis.
Projekte dalyvavo daugiau nei 8 tūkstančiai abiejų šalių darbininkų ir 5 tūkstančiai inžinierių. Statybos ir apdailos darbai baigti 1994 m.
Iki šiol
Šiuo metu Eurotunelis yra dviejų eilių geležinkelio tunelis, kurio bendras ilgis yra 51 kilometras, iš kurių 39 yra pačiame Lamanšo sąsiauryje.
Įdomu, bet ne visada buvo naudojama pagal paskirtį. Pavyzdžiui, jei įlipate į sunkvežimį arba pasislėpsite jame, galite tapti nelegaliu pabėgėlių migrantu iš vienos šalies į kitą. Bent jau taip buvo XX amžiuje. Dabar tai kiek sunkiau, nes tunelyje yra pasiklausymo įranga, padedanti aptikti žmones konteineriuose.
Per eksploatavimo metus tunelyje įvyko 5 didelės avarijos, kurios nepatyrė žmonių aukų. O pats tunelis ir jį aptarnaujanti įmonė du kartus buvo ant bankroto slenksčio, bet viskas buvo saugiai išspręsta
Iki šiol apie 10 milijonų žmonių kasmet naudojasi galimybe iš Londono į Paryžių nuvykti per 2,5 valandos.
Idėja sujungti Didžiąją Britaniją su žemynine Europos dalimi naudojant vieną inžinerinę struktūrą kelis šimtmečius aplankė geriausius protus abiejose sąsiaurio pusėse. Netgi buvo atlikti skaičiavimai dėl to, kas geriau: tiltas ar tunelis. Napoleonas Bonapartas ketino pradėti statyti, tačiau tam sutrukdė kai kurios istorinės aplinkybės. Tikrasis tunelis po Lamanšo sąsiauriu pradėtas eksploatuoti tik XX amžiaus pabaigoje. Be išankstinio pasiruošimo, patys statybos darbai truko apie septynerius metus.
Tunelis po Lamanšo sąsiauriu. Charakteristika
Buvo daug statybos projektų. Tas, kuris galiausiai buvo pasirinktas, pasirodė esąs optimalus tiek techniškai, tiek ekonomiškai. Tunelio po Lamanšu ilgis yra 51 kilometras, 39 iš jų yra tiesiai po pačiu sąsiauriu. Vienu metu abiem kryptimis veikiantis geležinkelio tunelis. Teikia tiek krovininių, tiek keleivinių traukinių praėjimą. Nemažą dalį krovinių apyvartos sudaro automobilių eismas atvirose platformose. Lamanšo tuneliu iš Londono į Paryžių arba atgal galite nuvykti per kiek daugiau nei dvi valandas. Tuo pačiu tuneliui įveikti užtrunka nuo dvidešimties minučių iki pusvalandžio.
Judėjimas atliekamas pagal anglų taisykles: kairiuoju režimu. visas tako atstumas leidžia kompozicijai išvystyti pakankamai didelį greitį. Nuostabiausia, kad didysis tunelis po Lamanšo sąsiauriu nėra didžiausias pasaulyje. Jis prastesnis už japonišką Seikaną ir šveicarą
Kai kurios techninės detalės
Tiesą sakant, Eurotunelis, kaip dažnai vadinamas, susideda iš trijų lygiagrečių požeminių konstrukcijų. Du juda priešingomis kryptimis. O tarp jų klojamas trečias, mažesnio skersmens. Kas 375 metrus jis turi prieigą prie pagrindinių greitkelių. Vidurinis tunelis atlieka priežiūros ir remonto funkcijas. Tai taip pat leidžia sukurti stabilią vėdinimą visoje požeminėje erdvėje ir išvengti vadinamojo stūmoklio efekto – didelio oro slėgio prieš judantį lokomotyvą. Be to, jis skirtas užtikrinti visų transporto komunikacijų saugumą. Atsiradus Skubus atvėjis Per jį turi būti evakuoti keleiviai. per du tunelio eksploatavimo dešimtmečius iškilo kelis kartus, tačiau eksploatuojant sistemai pavyko įrodyti savo patikimumą.
Didelės spartos Lamanšo tunelis, PRANCŪZIJA
Lamanšo tunelis dar vadinamas Euro tuneliu. „Channel Rail“ paslauga yra tarp Cheriton netoli Folkestone, Kento ir Cockwelles, esančio netoli Kalė. Tunelis yra vienas didžiausių XX amžiaus civilinės inžinerijos projektų. Jo projektinis pajėgumas yra 600 traukinių per dieną kiekviena kryptimi.
Tunelio po Lamanšo sąsiauriu ilgis yra 50 km, iš kurių 39 km yra po vandeniu, įskaitant du geležinkelio tunelius ir vieną aptarnavimo tunelį. Dviejų geležinkelio tunelių skersmuo – 7,6 m, centrinio – 4,8 m skersmens, kuris naudojamas techninei priežiūrai ir ventiliacijai, o prireikus – ir keleivių evakuacijai avarijos atveju. Taip pat yra keletas bėgių iešmų, kurie pagal poreikį perjungia traukinius iš vieno bėgio į kitą.
Tunelių gylis – 45 m žemiau jūros lygio, bendras geležinkelio bėgių skaičius – 195 kilometrai, iš kurių 45 kilometrai eina per Didžiosios Britanijos teritoriją, 50 km – per Prancūzijos teritoriją. Kelionė nuo vieno galo iki kito trunka apie 30 minučių.
Lamanšo tunelio istorija
Lamanšo tunelis yra vienas didžiausių privačiai finansuojamų inžinerinių projektų istorijoje.
Prancūzų kalnakasybos inžinierius Albertas Mathieu planavo Lamanšo tunelį pastatyti dar 1802 m. Bėgant metams atsirado daugybė kitų schemų ir projektų. 1875 m. Didžiosios Britanijos ir Prancūzijos vyriausybės suteikė žalią šviesą Lamanšo tuneliui, suprojektuotam britų inžinieriaus Johno Hawkshauno. Ir 1881 m naujas įstatymas suteikė teisę savo varžovui Williamui įgyvendinti savo projektą.
1882 m. Didžiosios Britanijos parlamentas uždraudė naudoti tunelį, daugiausia nacionalinio saugumo sumetimais. O 1922 metais vėl priėmė Leidžiamąjį statybos įstatymą, bet netrukus vėl jį uždraudė. 1960 metais Lamanšo tunelyje pradėjo kurtis britų ir prancūzų kompanijų aljansas. Darbai buvo sustabdyti 1975 m. sausį, kai buvo nutiestas 740 metrų ilgio tunelis. Devintajame dešimtmetyje statybų bendrovės vėl pradėjo dirbti, tačiau projekto netrukus buvo atsisakyta. 1984 metų lapkritį dviejų šalių – Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos – vyriausybės nusprendė paremti statybų atnaujinimą. 1985 m. balandį statybos buvo atnaujintos.
1987 m. spalį bendrovės akcijos pradėtos kotiruoti biržoje.
Tunelis, kainavęs beveik 16 milijardų JAV dolerių, daugiau nei dvigubai viršijo pradinę kainą. Lamanšo tunelį oficialiai atidarė Didžiosios Britanijos Elizabeth II ir Prancūzijos prezidentas François Mitterrand per ceremoniją 1994 m. gegužės 6 d. Kasmet tuneliu pervežama beveik 7 milijonai keleivių. Per pirmuosius šešerius eksploatavimo metus tunelio paslaugomis naudojosi 112 mln. keleivių.
Tai nėra paprasta Lamanšo tunelio istorija. Bet vis tiek jis buvo pastatytas, jei esate JK ar Prancūzijoje, nepamirškite pasigrožėti ir pasivažinėti tuneliu.
Po daugelio šimtmečių nepasitikėjimo, kuris kartais privesdavo prie karinių konfliktų, prancūzus ir britus pagaliau suvienijo... bendras nemėgimas jūros ligai. Per pastaruosius 8000 metų Didžiąją Britaniją nuo Prancūzijos atskyrusi vandens stichija yra labai kaprizinga ir keltų pervažą dažnai paversdavo išbandymu keleiviams.
Tačiau nepalaužiamas Britų imperijos tikėjimas, kad reikia išsaugoti šį milžiniško griovio įvaizdį, dar visai neseniai privertė keliautojus rinktis oro maršrutą arba plaukti, skausmingai kabantį už borto. Didžiosios Britanijos įstojimas į Europos Sąjungą pažymėjo naujų santykių tarp senų konkuruojančių kaimynų pradžią. Skubėdami įveikti visas kliūtis pakeliui į šalies vienybę, jie pradėjo kurti projektą, kuris amžinai sujungs jų krantus. Buvo įvairių pasiūlymų: statyti tunelį, tiltą, abiejų derinį. Galiausiai tunelis laimėjo.
Pagrindinis argumentas tokio sprendimo naudai buvo iš geologų gauta informacija. Jie išsiaiškino, kad po vandeniu abi šalis jau jungia kreidos-mergelo uolienų sluoksnis. Ši minkšta kalkakmenio uoliena puikiai tiko tunelio statybai: gana lengvai apdirbama, pasižymi dideliu natūraliu atsparumu ir atsparumu vandeniui. Daugybė Lamanšo sąsiaurio dugne išgręžtų gręžinių ir pažangios akustinio zondavimo technologijos suteikė geologams galimybę gauti gana tikslius duomenis apie sąsiaurio povandeninę topografiją ir jo dugno geologinę sandarą. Remdamiesi šia informacija, inžinieriai nusprendė dėl tunelio maršruto.
Siekdami geriau kontroliuoti eismą, taip pat išvengti didžiulių vėdinimo problemų, kurios tikrai kils 39 kilometrų kelio tunelyje, inžinieriai pasirinko geležinkelio tunelį. Dabar automobiliai ir sunkvežimiai vietoj kelto važiuoja į specialius krovininius traukinius, kurie perkelia juos į kitą sąsiaurio pusę. Nepriklausomai nuo oro sąlygų, perėjimas iš terminalo į terminalą trunka 35 minutes, iš kurių tik 26 tenka praleisti tunelyje. Kitas traukinys, vadinamas „Eurostar“, nuveža keleivius iš Londono centro į Paryžiaus arba Briuselio centrą per kiek daugiau nei tris valandas.
Viena didžiausių XX amžiaus struktūrų – Lamanšo tunelis – iš tikrųjų yra sudėtinga trijų lygiagrečių viena kitai „galerų“ sistema. Iš Anglijos į Prancūziją traukiniai važiuoja šiauriniu tuneliu, o atgal – pietiniu tuneliu. Tarp jų yra siauras techninis tunelis, kurio pagrindinė funkcija – suteikti prieigą prie veikiančių tunelių einamajam remontui. Jis taip pat skirtas keleivių evakuacijai. Palaikomas techniniame tunelyje aukštas kraujo spaudimas oro, kad nepatektų dūmai ar liepsnos, kilus gaisrui viename iš pagrindinių tunelių.
Visi trys tuneliai yra tarpusavyje sujungti nedideliais praėjimais, išdėstytais per visą konstrukcijos ilgį maždaug 365 metrų atstumu vienas nuo kito. Du transporto tuneliai kas 244 metrus sujungti oro šliuzais. Užraktų dėka neutralizuojamas oro slėgis, atsirandantis važiuojančio traukinio slėgiu: oras priešais traukinį, nepadarydamas jokios žalos traukiniui, per juos patenka į kitą transporto tunelį. Tai sumažina vadinamąjį stūmoklio efektą.
Iki to laiko tuneliavimas buvo atliktas naudojant specialius gręžimo įrenginius - tuneliavimo kompleksai, arba TPK. Tai beveik visiškai automatizuoti įrenginiai, moderni aukštųjų technologijų „Greathead's shield“ versija. Pralaužęs tunelį, TPK palieka beveik užbaigtą konstrukciją – cilindrinį tunelį, aptrauktą betoniniu pamušalu. Prieš kiekvieną TPK yra veikianti instaliacija. Jį sudaro besisukantis rotorius, kuris tiesiogine prasme "pjauna" uolą.
Rotorius jėga prispaudžiamas prie veido paviršiaus hidraulinių cilindrų žiedu, kuris taip pat nukreipia jo judėjimą. Tiesiai už gręžimo galvutės yra hidrauliniai išsiplėtimo cilindrai. Jie prispaudžia prie sienų milžiniškas tarpines plokštes, nuo kurių atstumiami cilindrai ir rotorius. Už veikiančios instaliacijos yra dispečerinė konsolė, iš kurios TPK operatorius stebi gręžimo galvutės eigą. Lazerinės navigacijos sistemos dėka kompleksas absoliučiai tiksliai laikosi nurodytos krypties.
Didžiausias TPK rotorius yra apie 9 metrų skersmens ir sukasi nuo dviejų iki trijų apsisukimų per minutę greičiu. Rotorius yra sutvirtintas kalto formos smailiais dantukais arba antgaliais su plieniniais diskais arba abiejų deriniu. Besisukdamas rotorius kalkių kreidos uolienoje pjauna koncentrinius apskritimus. Tam tikrame gylyje nupjauta uola sutrūkinėja ir suskyla. Sulaužytos gabalai krenta ant konvejerio, kuris perneša uolienas į tuneliavimo komplekso uodegoje jau laukiančius vežimėlius.
Paskutinis TPK elementas, kurį reikia paminėti, yra mechaninis pamušalo krautuvas.
Jis montuoja pamušalo segmentus ant tunelio sienų. Techninis personalas driekiasi 240 metrų už veikiančio TPK. Pristato pamušalo segmentus, gabena uolienų atliekas, pristato Grynas oras, vanduo, elektra, aprūpinant darbuotojus viskuo, ko reikia „darbe“.
Taigi tunelio statyba po Lamanšo sąsiauriu prasidėjo nuo įvažiavimo šachtų statybos abiejose sąsiaurio pusėse. Jie paleido vienuolika TPK ir kitos technikos. Po surinkimo šeši TPK, po tris iš Anglijos ir Prancūzijos, pradėjo kelionę po sąsiauriu, tikėdamiesi saugiai susitikti po vandeniu sąsiaurio viduryje. Likę penki dirbo sausumoje, sudarydami būsimo tunelio įėjimo zonas. Pirmieji statybininkai planavo prasibrauti pro techninį tunelį – jis turėjo tapti savotišku „nulipimu į priekį“ bendroje sistemoje.
Tačiau net ir turint pažangiausių technologijų arsenalą techninėmis priemonėmis mušant Eurotunelį ne viskas klostėsi pagal planą. Pradėkime nuo to, kad angliški TPK buvo sukurti dirbti tik su „sausais“ veidais. Savaime suprantama, kai kažkur tunelio viduryje veidą pradėjo tvindyti sūrus vanduo, tekantis pro uolos plyšius, statybininkams sekėsi labai sunkiai. Didžiosios Britanijos pusėje nuo veikiančio tunelio teko sustabdyti TPK. Inžinieriai skubiai nusprendė, kaip sustabdyti vandens tekėjimą. Dėl to jie pastatė kažką panašaus į milžinišką betoninį „skėtį“, kuris neleido tuneliui užtvindyti. Cemento srutoms pumpuoti į susidariusius plyšius prireikė mėnesių. Tada tunelio virš TPK lubos buvo išardytos ir apkaltos plieninėmis plokštėmis, jos buvo padengtos plonu šratinio betono sluoksniu. Tik po to darbas iš anglų pusės tęsėsi.
Visi trys tuneliai yra padengti žiediniu betoniniu pamušalu, susidedančiu iš atskirų segmentų. Kiekvieną žiedą „uždarantis“ segmentas yra mažesnis už kitus ir yra pleišto formos. Ši forma subtiliai primena, kad šis modernus dizainas priklauso seniausiai arkų šeimai. Dauguma pamušalo segmentų yra liejami iš gelžbetonio, išskyrus tuos, kurie buvo įrengti pereinamuosiuose tuneliuose ir oro išleidimo angose – jie pagaminti iš ketaus.
1990 metų spalį, kai dvi statomo techninio tunelio dalis skyrė kiek daugiau nei 90 metrų, TPK buvo sustabdytas. Siekiant įsitikinti, kad abi tunelio pusės yra toje pačioje linijoje, iš Anglijos pusės buvo išgręžta 5 centimetrų skersmens zondo gręžinys. Kai ji pasiekė „prancūzišką“ prasiskverbimo dalį, tarp jų rankiniu būdu buvo pramuštas siauras jungiamasis koridorius. Tada jis buvo išplėstas iki reikiamo skersmens mažomis tuneliavimo staklėmis. Po šešių mėnesių pagrindiniai tuneliai taip pat buvo sujungti. Darbas baigėsi techniniu požiūriu labai įdomia operacija. Užuot eikvoję energiją ir pinigus savo grąžtų galvutėms išmontuoti ir ištraukti į paviršių, anglų inžinieriai jas tiesiog nusiuntė, o patys mechanizmai iškasė paskutinę prieglobstį. Kai gręžimo įranga dingo į žemę, o susidariusios įdubos buvo užpiltos betonu, prancūziški TPK per juos pateko į anglišką tunelių dalį.
Statant bet kokį tunelį – ypač jei Mes kalbame apie 50 kilometrų ilgio milžinišką – reikėtų kruopščiai suplanuoti, kaip bus išvežtas ir sutvarkytas atliekos gruntas. Toliaregiai britai tam pastatė didžiulę užtvanką, atitvėrusias kelias jūros lagūnas netoli nuo tunelio įėjimo šachtų. Atliekos buvo pakeltos ir supiltos į šiuos ežerus. Po džiovinimo jie padidino Didžiosios Britanijos teritoriją keliais šimtais kvadratinių metrų. Prancūzams pasisekė mažiau – jiems teko susidurti su daug daugiau dirvožemio. Sumaišė su vandeniu ir išpumpavo į ežerą, esantį už 2,5 kilometro nuo kranto. Ežerui išdžiūvus, susidaręs žemės sklypas buvo užsėtas žole. Deja, šalies plotas išliko toks pat, bet vienas žalias kampelis tapo didesnis.
Siekiant užtikrinti nenutrūkstamą traukinių judėjimą 24 valandas per parą, net jei dalį maršruto tektų laikinai užblokuoti, pagrindiniuose tuneliuose buvo įrengtos dvi perėjos, jos dar vadinamos bortinėmis kameromis. Jie yra maždaug trečdaliu kelio nuo kiekvienos pakrantės. Jų dėka traukinys visada gali apvažiuoti užblokuotą ruožą kitu tuneliu, o kitoje atšaka grįžti į pradinį bėgių kelią. Tai, žinoma, šiek tiek sulėtina eismą, tačiau bet kokiomis aplinkybėmis, išskyrus pačius ekstremaliausius atvejus, Lamanšo tunelis veiks!
Atšakų kameros buvo pastatytos labai didelės – apie 150 metrų ilgio, 20 metrų pločio ir 15 metrų aukščio. Siekiant sustiprinti jų struktūrą, aplink dailylentes esančias kameras uola buvo sutvirtinta šratiniu betonu ir 4-6 metrų plieniniais strypais – inkariniais varžtais.
Statydami kameras, darbininkai kreidos uolienoje įtaisė matavimo prietaisus grunto būklei stebėti. Jei buvo nustatyta problema, buvo padidintas dangos storis arba inkaro varžtų ilgis. Vykdant statybos darbus, komunikacija su kameromis buvo vykdoma techniniu tuneliu: per jį buvo atgabentos visos reikalingos medžiagos ir įranga bei pašalintas atliekinis gruntas.
Užbaigtose dailylentės kamerose buvo sumontuotos masyvios langinės. Jie turi užkirsti kelią ugnies plitimui gaisro atveju, taip pat naudojami nepriklausomai tiekti orą į kiekvieną tunelį. Langinės atsidaro tik tada, kai reikia naudoti dailylentes.
Visiškai išmušus visus tunelius, darbai tęsėsi dar dvejus metus. Darbininkai nutiesė daugybę kilometrų apsaugos sistemų, signalizacijos, apšvietimo ir siurblinės įrangos kabelių. Siekiant sumažinti oro temperatūrą tunelyje, kylančią dėl greitųjų traukinių judėjimo, buvo sumontuoti du vamzdžiai, kuriais nuolat buvo tiekiamas atšaldytas vanduo. Visa įranga, įskaitant pačius traukinius, buvo ne kartą išbandyta.
Iki 1993 metų pabaigos Eurotunelis buvo baigtas statyti. O kitų metų gegužę šis brangiausias žmonijos istorijoje inžinerinis objektas pradėjo veikti.
Davidas Macauley. Kaip jis pastatytas: nuo tiltų iki dangoraižių.
Eurotunelis, Lamanšo tunelis(Prancūzijos tunelis sous la Manche, Lamanšo tunelis, taip pat kartais tiesiog Eurotunelis) yra apie 51 km ilgio dviejų bėgių geležinkelio tunelis, iš kurio 39 km eina po Lamanšo sąsiauriu. Sujungia žemyninę Europą su JK geležinkeliu. Tunelio dėka Londoną iš Paryžiaus buvo galima aplankyti vos per 2 valandas ir 15 minučių; pačiame tunelyje traukiniai yra nuo 20 iki 35 min. Jis buvo iškilmingai atidarytas 1994 metų gegužės 6 dieną.
Eurotunelis yra trečias pagal ilgį geležinkelio tunelis pasaulyje. Ilgesni yra Seikano tunelis (ilgis 53,85 km) ir Gotardo tunelis (ilgis 57,1 km). Tačiau Eurotuneliui priklauso povandeninio tunelio ilgio rekordai – 39 km (palyginimui, povandeninis Seikano segmentas yra 23,3 km), taip pat ilgiausio tarptautinio tunelio ilgis.
„Eurotunnel“ valdo „Eurostar“.
Atsiradimo istorija
Idėja statyti tunelį po Lamanšo sąsiauriu kilo XVIII amžiaus pabaigoje ir XIX amžiaus pradžioje Šiaurės Pa de Kalė regione.
Pagal projektą tunelis turėjo sujungti du miestus: Kalė Prancūzijos pusėje ir Folkestone iš Anglijos (šis kelias nėra pats trumpiausias). Tunelis turėjo būti iškastas lengvai lankstančiame kreidos geologiniame sluoksnyje, todėl tunelis turėjo eiti giliau nei planuota, apie 50 metrų žemiau sąsiaurio dugno, o pietinė dalis turėjo būti giliau nei šiaurinė. Dėl šios priežasties prancūzai pirmiausia turėjo pastatyti 50 m skersmens ir 60 m gylio šachtą, kad pasiektų smiltainį.
Statyba
Eksploatacijos metu šios mašinos vienu metu sienas sutvirtino betoniniais segmentais, suformuodamos pusantro metro žiedus, dengiančius tunelio šachtą. Kiekvienam žiedui sumontuoti prireikė vidutiniškai 50 minučių. Didžiosios Britanijos mašinos vidutiniškai nuvažiuodavo apie 150 metrų per savaitę, o prancūzų – 110 dėl skirtingos mašinų konstrukcijos ir gręžimo sąlygų.
Statomo tunelio dalims tiksliai pritvirtinti buvo panaudota lazerinė padėties nustatymo sistema. Šios sistemos dėka abi pusės 1990 m. gruodžio 1 d. susitiko nurodytame taške, 40 metrų gylyje nuo sąsiaurio dugno. Klaida buvo 0,358 metro horizontaliai ir 0,058 metro vertikaliai. Iš viso Didžiosios Britanijos pusė įveikė 84 km tunelio, o prancūzų – 69 km. Paskutinius tunelio metrus britų ir prancūzų gręžėjai padarė rankomis – kirtukų ir kastuvų pagalba. Po to buvo sujungti pagrindiniai tuneliai ir britų tunelių skydai išvežti į požeminius sandėlius, o prancūziški – išmontuoti ir išimti iš tunelio.
Norėdami valdyti mašinas, operatorius žiūrėjo į kompiuterių ekranus ir vaizdo monitorius. Prieš pradedant tunelio darbus, palydovinės observatorijos padėjo apskaičiuoti tikslų kelią visose detalėse. Smulkūs grąžtai zondavo kalkinio molio pavyzdžius, rodydami, kuria kryptimi judėti daugiau nei 150 metrų. Į šviesai jautrų kombaino tašką nukreiptas lazerio spindulys padėjo vairuotojui pasirinkti teisingą kryptį.
6-8 km atstumu nuo kranto tunelių tiesimo mašinos po Lamanšo sąsiauriu nutiesė perėjas, per kurias, esant reikalui, traukinius būtų galima perkelti iš vieno tunelio į kitą. Kas 375 metrus tuneliavimo komandos, aprūpintos nedidelio dydžio įranga, nutiesė perėjimus, kad sujungtų pagrindinius tunelius su aptarnaujančiais.
Arkoje virš aptarnavimo tunelio buvo įrengti slėgio mažinimo kanalai, jungiantys du pagrindinius tunelius.
Projektą per 7 metus užbaigė 13 tūkstančių darbininkų ir inžinierių.
Saugos sistema
Eurotunelis susideda iš trijų tunelių – dviejų pagrindinių tunelių su bėgiais traukiniams, važiuojantiems į šiaurę ir pietus, ir vieno nedidelio aptarnavimo tunelio. Kas 375 metrus esantis aptarnavimo tunelis turi praėjimus, jungiančius jį su pagrindiniais. Jis skirtas patekti į pagrindinius tunelius aptarnaujantis personalas ir avarinė žmonių evakuacija iškilus pavojui.
Kas 250 metrų abu pagrindiniai tuneliai yra tarpusavyje sujungti specialia vėdinimo sistema, esančia aptarnavimo tunelio viršuje. Ši oro užrakto sistema paneigia stūmoklio efektą, kurį sukuria judantys traukiniai, paskirstydama oro srautą į gretimą tunelį.
Visuose trijuose tuneliuose yra dvi sankryžos, todėl traukiniai gali laisvai judėti tarp tunelių.
Transporto sistema
TGV linija, nutiesta Eurotuneliui LGV Šiaurės Europa, kurio dėka iš Paryžiaus į Londoną galite nuvykti per 2 valandas ir 15 minučių.
Patį traukinio tunelį „Eurostar“ įveikia per 20 minučių, o „Shuttle“ – per 35 minutes.
Eurotunelio linijoje važiuoja keturių tipų traukiniai:
- Greitieji keleiviniai traukiniai TGV Eurostar, važiuojantys tarp Londono St Pancras geležinkelio stoties, Paryžiaus Šiaurės stoties ( Gare du Nord) ir Midi/Zuid stotis Briuselyje su sustojimais Ashford, Calais ir Lille.
- keleiviniai maršrutiniai traukiniai Eurotunnel Shuttle, gabenantis autobusus , automobilius ir furgonus tarp Sangatto ir Folkestone . Dėl specialios pakrovimo sistemos visas automobilio įlipimo į automobilį procesas trunka ne ilgiau kaip aštuonias minutes, o keleiviai lieka savo automobiliuose.
- krovininiai traukiniai Eurotunnel Shuttle atvirais vagonais, kuriuose vežami sunkvežimiai, o patys vairuotojai važinėja atskiru vagonu.
- krovininiai traukiniai. Šie traukiniai gali gabenti įvairius krovinius ir konteinerius tarp žemyninės Europos ir JK.
Neatidėliotinos situacijos
Eurotunnel saugos sistema buvo išbandyta aštuonis kartus realiose avarinėse situacijose.
1996 m. lapkričio 18 d
Pirmą kartą tunelyje kilo gaisras – užsidegė sunkvežimius vežęs maršrutinis traukinys. 34 žmones iš degančio traukinio, daugiausia automobilių vairuotojus, Prancūzijos gelbėjimo tarnyba evakavo į tarnybinį tunelį. Aštuoni nukentėjusieji iš tunelio buvo išvežti greitosios pagalbos automobiliais. Likusieji buvo evakuoti padedant kitam traukiniui, važiavusiam priešinga kryptimi. Ugniagesiai gesino gaisrą kelioms valandoms, kovodami su žemu vandens slėgiu gaisro gesinimo sistemoje, stipria skersvėju ventiliacijoje ir aukšta temperatūra.
200 metrų tunelio buvo smarkiai apgadinti, dar 200 metrų – iš dalies. Kai kurios tunelio atkarpos buvo perdegusios 50 mm (tunelį juosiančio betoninio žiedo storis – 450 mm). Paskutiniai traukinio vagonai ir lokomotyvas buvo visiškai išjungti.
Vėliau visos aukos visiškai pasveiko. Aukų nebuvo, daugiausia dėl tunelio projektavimo ir gerai koordinuoto Prancūzijos bei Didžiosios Britanijos saugumo tarnybų darbo.
Eurotunelis vėl buvo atidarytas po trijų dienų, lapkričio 21 d., tačiau veikė tik vienas tunelis ir tik prekiniams traukiniams: saugos taisyklės draudė keleivių eismą ekstremalių situacijų metu. Jie buvo atnaujinti tik gruodžio 4 d. Visiškai Eurotunnel pradėjo veikti 1997 m. sausio 7 d.
2001 m. spalio 10 d
Vienas iš traukinių staiga sustojo tunelio viduryje. Tarp keleivių kilo panika, daugelį ištiko klaustrofobijos priepuoliai. Žmonės po žeme praleido apie penkias valandas, kol buvo evakuoti tarnybiniu tuneliu.
2006 m. rugpjūčio 21 d
Vienas iš maršrutinio traukinio vežtų sunkvežimių užsidegė. Eismas tunelyje buvo sustabdytas kelioms valandoms.
2008 m. rugsėjo 11 d
Gaisras kilo prancūziškoje tunelio atkarpoje – viename iš krovininio traukinio vagonų, pakeliui iš JK į Prancūziją. Traukinys gabeno sunkvežimius. Jame buvo 32 žmonės: daugiausia vairuotojai, lydėję savo automobilius. Visi žmonės buvo evakuoti. Dėl gaisro 14 žmonių buvo paguldyti į ligoninę ir apsinuodijo smalkės arba buvo nesunkiai sužaloti evakuacijos metu. Tunelis degė visą naktį ir net ryte. Didžiojoje Britanijoje Kente susidarė didžiulės transporto spūstys, nes policija uždarė kelius, kad transporto priemonės neprivažiuotų prie tunelio įėjimų.
Po šios avarijos eismas tunelyje visiškai atnaujintas tik 2009 metų vasario 23 dieną.
2009 m. gruodžio 18 d
Dėl tunelio maitinimo sistemos gedimo dėl staigus kritimas temperatūra ir sniegas šiaurinėje Prancūzijoje, tunelyje stovėjo penki traukiniai.
Gedimai atsirado dėl to, kad traukiniai nebuvo paruošti eksploatuoti žiemos sąlygomis, neturėjo pakankamai apsaugos laidžioms linijoms ir važiuoklės erdvės. „Eurostar“ pažymėjo, kad, atsižvelgiant į šaltą orą, visiems traukiniams kasmet atliekama techninė priežiūra, tačiau priemonių, kurių buvo imtasi, nepakako.
2010 m. sausio 7 d
Iš Briuselio į Londoną važiavęs keleivinis traukinys „Eurostar“ su 260 keleivių dvi valandas įstrigo Lamanšo tunelyje. Į traukinį buvo išsiųstos specialistų brigados, pagalbinis lokomotyvas, kuris sugedusį traukinį nugabeno. Bendrovės „Eurotunnel“ atstovai teigė, kad traukinio gedimo priežastis – sniegas. Jis su traukinio elektros įranga pateko į kupė, o įvažiavęs į tunelį ištirpo.
2014 m. kovo 27 d
Traukinių judėjimas tuneliu nutrūko dėl gaisro pastate, esančiame šalia įėjimo į tunelį Didžiosios Britanijos pusėje. Keturi „Eurostar“ traukiniai buvo grąžinti į išvykimo taškus Londone, Paryžiuje ir Briuselyje. Įvykio priežastis – žaibo iškrova. Aukų nėra.
2015 m. sausio 17 d
Traukinių judėjimas buvo sustabdytas dėl tunelyje netoli įvažiavimo į jį iš Prancūzijos užsidegusio sunkvežimio. Visi į liniją įvažiavę traukiniai buvo grąžinti į stotis dėl dūmų. Aukų nebuvo.
Tai buvo ketvirtas kartas nuo Eurotunelio eksploatavimo pradžios, kai jis buvo uždarytas dėl traukinio platformoje degančių sunkvežimių.
Nelegalūs imigrantai
Tunelis tapo gana lengvu būdu nelegaliems imigrantams patekti į JK, kur socialinė politika yra palanki atvykusiems užsieniečiams.
2015 metų liepos 28-29 naktį į JK tuneliu iš Prancūzijos bandė patekti apie du tūkstančiai imigrantų. Šis incidentas buvo didžiausias nelegalių migrantų bandymas kirsti Lamanšo sąsiaurį siekiant nelegaliai patekti į JK. Pagal TASS [ ], Kalė apylinkėse, apie 10 000 imigrantų įkūrė stovyklą, tikėdamiesi nelegaliai persikelti į JK.
Finansiniai rezultatai
Privataus finansavimo indėlis į tokį sudėtingą projektą buvo įspūdingas. 45 mln. svarų sterlingų buvo surinkta per CTG/F-M, 770 mln. svarų sterlingų – viešai siūlant, 206 mln. Numatoma projekto kaina 1985 m. buvo 2,6 mlrd. Iki statybos pabaigos faktinės išlaidos siekė 4,65 mlrd. GBP dėl padidėjusių tunelio saugos ir aplinkosaugos reikalavimų [ ] . Remiantis kitais skaičiavimais, Eurotuneliui buvo išleista apie 10 milijardų svarų sterlingų (atsižvelgiant į infliaciją).
Eurotunelis – grandiozinis XX amžiaus projektas, kuris dar neatsipirko finansiškai.
2008 m. balandžio 8 d., pirmą kartą nuo savo gyvavimo (nuo 1986 m.), „Eurotunnel“ paskelbė apie metinį pelną, kuris tapo įmanomas dėl didelio masto skolų restruktūrizavimo programos. Bendrovė pranešė, kad 2007 m. grynasis pelnas siekė milijoną eurų (1,6 mln. USD).
2008 metais Eurotunelio operatorė „Eurostar“ sugebėjo uždirbti 40 milijonų eurų pelno.
2009 metais bendrovė pirmą kartą nuo įkūrimo išmokėjo dividendus.
2010 metais „Eurostar“ nuostoliai siekė 58 milijonus eurų, kuriuos, be kita ko, lėmė pasaulinės ekonominės krizės pasekmės.
2011 metais bendrovė, pasak BBC News, uždirbo 11 milijonų eurų pelno, keleivių srautas pasiekė rekordinį skaičių – 19 milijonų žmonių, biržoje Eurostar akcijos kaina siekė 6,53 euro, o dividendai – 0,08 euro vienai akcijai. .
1994 m. gruodžio 2 d. į 3 naktį grupelė profesionalių ir pusiau profesionalių dviratininkų, vadovaujamų Henri Sannier, važiavo tuneliu. Tai buvo pirmasis oficialus dviratininkų praėjimas per visą tunelį.
