Bir kişi için maksimum aşırı yük bir rekordur. Aşırı yükler ve farklı koşullarda bir kişi üzerindeki etkileri. kayak şasisi ile

Havacılık ve uzay tıbbında aşırı yüklenme, bir kişiyi hareket ettiğinde etkileyen ivmenin büyüklüğünün bir göstergesi olarak kabul edilir. Elde edilen hareket kuvvetlerinin insan vücudunun kütlesine oranıdır.

Aşırı yük, karasal koşullarda vücut ağırlığının katları cinsinden ölçülür. Dünya yüzeyindeki bir kişi için aşırı yük bire eşittir. ona uyarlanmış insan vücudu bu yüzden insanlar için görünmezdir.

Bir dış kuvvet herhangi bir cisme 5 g'lık bir ivme kazandırırsa, aşırı yük 5'e eşit olacaktır.

Geleneksel bir uçağın kalkışı sırasında, kabindeki yolcular 1,5 g'lık bir aşırı yük yaşarlar. Uluslararası standartlara göre, sivil uçaklar için izin verilen maksimum aşırı yük değeri 2,5 g'dır.

Paraşütü açma anında, bir kişi atalet kuvvetlerinin etkisine maruz kalır ve 4 g'a ulaşan bir aşırı yüklenmeye neden olur. Bu durumda aşırı yük göstergesi hava hızına bağlıdır. Askeri paraşütçüler için, saatte 195 kilometre hızla 4,3 g ile saatte 275 kilometre hızla 6,8 g arasında değişebilir.

Aşırı yüklere tepki, bunların büyüklüğüne, artış hızına ve organizmanın ilk durumuna bağlıdır. Bu nedenle hem küçük fonksiyonel kaymalar (vücutta ağırlık hissi, hareketlerde zorluk vb.) hem de çok ciddi durumlar ortaya çıkabilir. Bunlar arasında tam görme kaybı, kardiyovasküler disfonksiyon, solunum ve sinir sistemleri, ayrıca bilinç kaybı ve dokularda belirgin morfolojik değişikliklerin ortaya çıkması.

Pilotların vücudunun uçuştaki hızlanmalara karşı direncini arttırmak için, aşırı yüklendiğinde karın duvarında basınç oluşturan ve anti-g ve irtifa dengeleyici giysiler kullanılır. alt uzuvlar Bu, kanın vücudun alt yarısına çıkışında gecikmeye yol açar ve beyne kan akışını iyileştirir.

Hızlanmalara karşı direnci arttırmak için, bir santrifüj, vücudun sertleşmesi, yüksek basınç altında oksijen soluması üzerinde eğitim yapılır.

Kurtarma sırasında, bir uçağın sert bir şekilde inmesi veya bir paraşüte iniş sırasında, iç organlarda ve omurgada organik değişikliklere neden olabilecek önemli aşırı yükler meydana gelir. Onlara karşı direnci arttırmak için, derin koltuk başlıkları olan ve vücudu kemerlerle sabitleyen, uzuvların yer değiştirme sınırlayıcıları olan özel sandalyeler kullanılır.

Aşırı yükleme aynı zamanda uzay aracındaki yerçekiminin bir göstergesidir. Eğer karasal koşullar altında yerçekimi özelliği cisimlerin serbest düşüşünün ivmesiyse, o zaman uzay aracında aşırı yük özellikleri aynı zamanda ters yönde jet ivmesine eşit büyüklükte serbest düşüş ivmesini de içerir. Bu değerin değere oranı "aşırı yük faktörü" veya "aşırı yük" olarak adlandırılır.

Fırlatma aracının hızlanma bölümünde, aşırı yük, yerçekimi olmayan kuvvetlerin bileşkesi tarafından belirlenir - itme kuvveti ve hıza karşı yönlendirilen sürükleme kuvvetinden ve ona dik olan kaldırma kuvvetinden oluşan aerodinamik sürükleme kuvveti. Bu sonuç, aşırı yükü belirleyen yerçekimi olmayan bir ivme yaratır.

Hızlanma bölümündeki katsayısı birkaç birimdir.

Dünya koşullarında bir uzay roketi, motorların etkisi altında hızlanma ile hareket ederse veya çevresel direnç yaşarsa, destek üzerinde aşırı yüklenmeye neden olacak bir basınç artışı olacaktır. Hareket boşlukta motorlar kapalıyken gerçekleşirse, destek üzerindeki baskı ortadan kalkacak ve ağırlıksızlık durumu gelecektir.

Değeri 1 ila 7 g arasında değişen astronottaki uzay aracının fırlatılmasında. İstatistiklere göre, astronotlar nadiren 4 g'ı aşan g-kuvvetleri yaşarlar.

Aşırı yük kapasitesi sıcaklığa bağlıdır çevre, solunan havadaki oksijen içeriği, astronotun hızlanma başlamadan önce ağırlıksız halde kalma süresi vb. Etkisi henüz tam olarak anlaşılmayan daha karmaşık veya daha az algılanabilir başka faktörler de vardır.

1 g'ı aşan bir ivmenin etkisi altında, astronot görme bozukluğu yaşayabilir. Dikey yönde 3 saniyeden fazla süren 3 g hızlanma, çevresel görmede ciddi bozulmalara neden olabilir. Bu nedenle, uzay aracının bölmelerindeki aydınlatma seviyesinin arttırılması gerekmektedir.

Boyuna ivme ile astronotun görsel yanılsamaları vardır. Ona, baktığı nesne, ortaya çıkan ivme ve yerçekimi vektörü yönünde kayıyor gibi görünüyor. saat açısal ivmeler dönme düzleminde görüş nesnesinin belirgin bir hareketi var. Bu yanılsamaya dairesel denir ve aşırı yüklenmelerin iç kulak organları üzerindeki etkisinin bir sonucudur.

Bilim adamı Konstantin Tsiolkovsky tarafından başlatılan çok sayıda deneysel çalışma, aşırı yüklenmenin fizyolojik etkisinin sadece süresine değil, aynı zamanda vücudun konumuna da bağlı olduğunu gösterdi. Bir kişi dikey konumdayken, kanın önemli bir kısmı vücudun alt yarısına kaydırılır ve bu da beyne giden kan akışının bozulmasına neden olur. Ağırlıklarının artması nedeniyle iç organlar aşağı doğru kaydırılır ve bağlarda kuvvetli bir gerginliğe neden olur.

Yüksek ivmelerin etkisini azaltmak için, astronot uzay aracına g-kuvvetleri sırttan göğse yatay eksen boyunca yönlendirilecek şekilde yerleştirilir. Bu pozisyon, kozmonotun beynine 10 g'a kadar hızlanmalarda ve kısa bir süre için bile 25 g'a kadar etkili bir kan beslemesi sağlar.

Uzay aracı Dünya'ya döndüğünde, atmosferin yoğun katmanlarına girdiğinde astronot yavaşlama aşırı yüklemeleri yani negatif ivmelenme yaşar. İntegral değeri açısından, yavaşlama başlangıçtaki hızlanmaya karşılık gelir.

Atmosferin yoğun katmanlarına giren bir uzay aracı, yavaşlama g-kuvvetleri yatay bir yöne sahip olacak şekilde yönlendirilir. Böylece, uzay aracının fırlatılması sırasında olduğu gibi astronot üzerindeki etkileri en aza indirilir.

Materyal, RIA Novosti'den ve açık kaynaklardan alınan bilgiler temelinde hazırlanmıştır.

Uçak. Aşırı yük boyutsuz bir miktardır, ancak genellikle aşırı yük birimi yerçekimi ivmesi ile aynı şekilde belirtilir. g. 1 birim (veya 1 g) aşırı yük, düz uçuş anlamına gelir, 0, serbest düşüş veya ağırlıksızlık anlamına gelir. Bir uçak 60 derecelik bir yatış ile sabit bir irtifada dönerse, yapısı 2 birimlik bir aşırı yüklenmeye maruz kalır.

Sivil uçaklar için izin verilen aşırı yük değeri 2.5'tir. Sıradan bir kişi, kapanmadan yaklaşık 3-5 saniye boyunca 15G'ye kadar herhangi bir aşırı yüke dayanabilir, ancak bir kişi, 1-2 saniyeden fazla olmayan ve boyutuna bağlı olarak kapanmadan 20-30G veya daha fazla büyük aşırı yüklere dayanabilir. aşırı yük, örneğin 50G = 0,2 sn. Anti-g takım elbiseli eğitimli pilotlar, -3 ... -2 ila +12 arasındaki g-kuvvetlerini tolere edebilir. Negatif, yukarı doğru g-kuvvetlerine karşı direnç çok daha düşüktür. Genellikle, 7-8 G'de gözler “kırmızıya döner” ve kişi kafasına kan akması nedeniyle bilincini kaybeder.

Aşırı yük, hız değişimi yönünde yönlendirilen bir vektör miktarıdır. Canlı bir organizma için bu çok önemlidir. Aşırı yüklendiğinde, insan organları aynı durumda kalma eğilimindedir (tekdüze doğrusal hareket veya dinlenme). Pozitif G kuvveti (baştan ayağa) ile kan baştan bacaklara akar. Mide aşağı iner. Negatif olduğunda, kan kafaya yükselir. Mide, içerikle birlikte ortaya çıkabilir. Duran bir arabaya başka bir araba çarptığında, oturan kişi sırt-göğüs aşırı yüklenme yaşayacaktır. Böyle bir aşırı yüklenme, fazla zorluk çekmeden tolere edilir. Kalkış sırasında astronotlar, uzanarak aşırı yüklenmeye katlanırlar. Bu konumda, vektör birkaç dakika dayanmanıza izin veren göğüs sırtına yönlendirilir. Kozmonotlar anti-G cihazları kullanmazlar. Hava sisteminden şişirilen ve insan vücudunun dış yüzeyini tutan, kanın dışarı çıkmasını hafifçe önleyen şişirilebilir hortumlara sahip bir korsedir.

Notlar

Wikimedia Vakfı. 2010 .

Diğer sözlüklerde "Aşırı yük (havacılık)" ın ne olduğunu görün:

G-kuvveti: G-kuvveti (havacılık) kaldırma-ağırlık oranı Hızlanan nesnelerde G-kuvveti (teknik) G-kuvveti (satranç) taşların (şekil) görevlerini yerine getiremediği bir satranç durumu. Aşırı yük ... ... Vikipedi

1) Kütle merkezindeki P, ortaya çıkan R kuvvetinin (itme ve aerodinamik kuvvetin toplamı, bkz. Aerodinamik kuvvetler ve momentler) uçağın kütlesinin ürününe n oranı ve g yerçekimi ivmesidir: n \u003d R / mg (P. belirlenirken ... … teknoloji ansiklopedisi

Yapısal dayanım açısından normal aşırı yükün izin verilen en büyük neymax ve en küçük neymin değerleri. E. p.'nin değeri, örneğin manevra, inişli çıkışlı uçuş gibi çeşitli tasarım durumları için mukavemet standartları temelinde belirlenir. İle… … teknoloji ansiklopedisi

Dünyada bazı özel nedenlerden dolayı büyük dikkat otomobilin 0'dan 100 km/s'ye (ABD'de saatte 0'dan 60 mil'e) hızlanma hızıdır. Uzmanlar, mühendisler, spor otomobil meraklıları ve bir tür takıntıya sahip sıradan sürücüler, genellikle otomobilin 0'dan 100 km / s'ye hızlanma dinamiklerini ortaya çıkaran otomobillerin teknik özelliklerini sürekli olarak izlerler. Üstelik tüm bu ilgi, yalnızca durma anından hızlanma dinamiklerinin çok önemli olduğu spor otomobillerde değil, aynı zamanda çok sıradan ekonomi sınıfı otomobillerde de görülüyor.

Günümüzde, hızlanma dinamiklerine en büyük ilgi, inanılmaz hızlanma hızlarıyla spor süper arabaları yavaş yavaş otomatik nişten çıkarmaya başlayan elektrikli modern arabalara yöneliktir. Örneğin, birkaç yıl önce bir arabanın 2 saniyeden biraz fazla bir sürede 100 km / s hıza çıkabilmesi harika görünüyordu. Ancak bugün, bazı modern olanlar zaten bu göstergeye yaklaştı.

Bu doğal olarak sizi düşündürür: Ve bir arabanın 0'dan 100 km / s'ye hangi hızlanma hızı kişinin sağlığı için tehlikelidir? Sonuçta, araba ne kadar hızlı hızlanırsa, direksiyonun arkasında (oturan) sürücü o kadar fazla stres yaşar.

İnsan vücudunun belirli sınırları olduğu ve aracın ani hızlanması sırasında kendisine etki eden ve üzerinde belirli bir etkisi olan sonsuz artan yüklere dayanamayacağı konusunda bizimle hemfikir olun. Bizimle birlikte öğrenelim ve bir kişinin teorik ve pratik olarak dayanabileceği bir arabanın maksimum hızlanması nedir.

İvme, muhtemelen hepimizin bildiği gibi, alınan bir zaman birimi başına bir cismin hızındaki basit bir değişikliktir. Yerdeki herhangi bir cismin ivmesi, kural olarak, yerçekimi kuvvetine bağlıdır. Yerçekimi, dünyanın yüzeyine yakın herhangi bir maddi gövdeye etki eden kuvvettir. Dünyanın yüzeyindeki yerçekimi kuvveti, gezegenimizin dönüşünden kaynaklanan yerçekimi ve merkezkaç atalet kuvvetinin toplamıdır.

Çok kesin olmak istiyorsak, o zaman 1g'de insan aşırı yüklenmesi Bir arabanın direksiyonuna oturmak, araba 0'dan 100 km / s'ye 2.83254504 saniyede hızlandığında oluşur.

Ve böylece, aşırı yüklendiğinde biliyoruz 1g içinde kişi herhangi bir sorun yaşamaz. Örneğin, bir Tesla Model S üretim arabası (pahalı bir özel versiyon) 0'dan 100 km/s hıza 2,5 saniyede (şartnameye göre) çıkabilir. Buna göre, bu arabanın direksiyonunun arkasındaki sürücü hızlanma sırasında aşırı yük yaşayacaktır. 1.13g.

Bu zaten, gördüğümüz gibi, bir kişinin sıradan yaşamda deneyimlediği ve yerçekimi nedeniyle ve ayrıca gezegenin uzaydaki hareketi nedeniyle oluşan aşırı yüklenmeden daha fazlasıdır. Ancak bu oldukça fazla ve aşırı yüklenme, bir kişi için herhangi bir tehlike oluşturmaz. Ancak, güçlü bir dragster'ın (spor araba) direksiyonuna oturursak, buradaki resim zaten tamamen farklı çıkıyor, çünkü zaten farklı aşırı yük sayıları görüyoruz.

Örneğin en hızlısı 0'dan 100 km/s hıza sadece 0,4 saniyede çıkabiliyor. Sonuç olarak, bu ivmenin makine içinde aşırı yüklenmeye neden olduğu ortaya çıktı. 7.08g. Gördüğünüz gibi bu zaten çok fazla. Böyle çılgın bir aracın direksiyonunda kendinizi çok rahat hissetmeyeceksiniz ve bunun nedeni, ağırlığınızın bir öncekine göre neredeyse yedi kat artacağı gerçeğidir. Ancak bu tür hız aşırtma dinamikleri ile çok rahat olmayan bir duruma rağmen, bu (verilen) aşırı yük sizi öldüremez.

O halde bir araba bir insanı (sürücüyü) öldürmek için nasıl hızlanmalı? Aslında, bu soruya açık bir şekilde cevap vermek imkansızdır. Buradaki nokta şudur. Herhangi bir kişinin her organizması tamamen bireyseldir ve bir kişi üzerindeki belirli güçlere maruz kalmanın sonuçlarının da tamamen farklı olması doğaldır. Birisi için aşırı yük 4-6g'de birkaç saniye için bile zaten kritik olacaktır. Böyle bir aşırı yüklenme, bu kişinin bilinç kaybına ve hatta ölümüne yol açabilir. Ancak genellikle böyle bir aşırı yük, birçok insan kategorisi için tehlikeli değildir. Aşırı yüklendiği durumlar vardır 100 gram kişinin yaşamasına izin verdi. Ama gerçek şu ki, çok nadirdir.

Özel bir mesaj aldı:
kkarai'den mesaj
>> Aşırı yük aynıydı Yuri. Ve herkes aşırı yüklenmeyi bekliyor. Ve biraz savaş kullanımı (tüm sigara içenler aşırı yüklenmeyi, ne kadar ağır olduğunu, ne kadar acıttığını bilmek ister).
Cevap yazmak için oturdu. Ama sonra belki de havacılıkla ilgilenen pilot olmayan diğer okuyucular için de ilginç olacağını düşündüm.
Akrobasiden asla zarar gelmez (aşırı yüklenme). İşin için senden kirli ve önemsiz intikam almaya başladıklarında, neyin olabileceği ya da olmadığı hakkında dedikoduyu sevmeyen küçük, küçük bir ruh, pisliğin bazı hikayen için acı içinde yapmaya çalışıyorlar, ama güya yaşananları bir uzman edasıyla anlatır. Ne yazık ki, Borisoglebsk okulundan çok fazla vardı... Ama yanlış olana saldırdılar!
Aşırı yüklenme ne olacak? Neden o, acı, bir şey olsun ki? Aşırı yük, vücut ağırlığınızın normal durumda olduğundan kaç kat fazla olduğunu gösteren bir faktördür. Bunun gibi bir formül olarak temsil edilebilir:
gerçek = G normu. n y
Burada G ağırlık ve n y dikey g kuvvetidir (baş-pelvis).
Şu anda bire eşit bir aşırı yüklenmeden etkilendiğiniz formülden açıkça görülüyor. n y sıfıra eşitse, bu ağırlıksızlıktır. Ellerinizi duvara yaslarsanız ve ağırlık pelvis başına yönlendirilirse, negatif bir aşırı yüklenme hissedeceksiniz (eksi bir).
Ve uçuşta ayrıca yanal aşırı yüklenmeler de var n z (şifresini çözemiyorum, önemsizler), uzunlamasına n x (göğüs - sırt) kalkışta, örneğin (pozitif, bu hızlanma), bir freni serbest bırakırken çok hoş hızlanmalardır. paraşüt (negatif, bu frenlemedir) .
Hepsinden kötüsü, dikey aşırı yükler tolere edilir, ancak genellikle uçuşta pilotu etkiler. Derin bir dönüşte, aşırı yük 3-6-8 ünitede tutulmalıdır. Ve ne kadar fazla yuvarlanma olursa, uçağı ufukta tutmak için o kadar fazla g-kuvveti gerekir ve dönüş yarıçapı o kadar küçük olur. Aşırı yük, belirli bir yuvarlanma için gerekenden daha fazla olacaktır - savaşçı daha azsa bir tırmanışla gidecektir - dönüş bir "oyuklama" ile dönecektir (yani, burnu indirirken, yükseklik düşmeye başlayacaktır; düzeltmek için derin bir "oyuklama", onu rulodan çıkarmanız gerekecek ve bu, özellikle düşman zaten gerideyse ve nişan alıyorsa, hava savaşı tehlikeli olacaktır). Ve dönüşteki aşırı yük ne kadar büyük olursa, motorun sahip olması gereken itme gücü o kadar büyük olur, aksi takdirde hız düşmeye başlar ve aşırı yükün azaltılması gerekir; ve aşırı yükü azaltırsanız düşmanı vurmazsınız ya da vurulursunuz.
Bir Nesterov döngüsü veya yarım döngü gerçekleştirirken, uçak şeklin ilk bölümünde “büküldüğünde”, n y ulaşır 4.5-6 adet. Şunlar. pilotun ağırlığı artar 4.5-6 kez: Pilot 70 kg ağırlığındaysa, bu rakam üzerinde pilotluk yaparken ağırlığı 315-420 kg. Bu zamanlarda kolların, bacakların, başın, kanın ağırlığı nihayet artar! Bu rakamı daha düşük bir aşırı yüklenme ile gerçekleştirmek mümkün değildir - yörünge gerilecek ve uçak, dönüşle dolu olan döngünün üst kısmında hız kaybedecektir. Daha büyük olanı ile de imkansızdır (uçak tipine bağlı olarak) - uçak süper kritik saldırı açılarına ulaşacak ve ayrıca hız kaybedecektir. Bu nedenle, aşırı yük optimal olmalıdır (her uçak tipi için kendi). Nesterov döngüsünün üst kısmında, pilot kemerlere asılmaz, çünkü aynı zamanda koltuğa da bastırılır. uçak 2-2.5 aşırı yük ile "bükülmelidir". Döngünün alt kısmı 3,5-4,5 aşırı yük ile gerçekleştirilir (tipe bağlı olarak).
İnsan vücudunun dayanabileceği maksimum aşırı yük (+)12 ila (-)4 arasındadır.
Büyük dikey g-kuvvetlerinin tehlikesi, kanın beyinden akmasıdır. Akrobasi pilotu vücut kaslarını germek yerine gevşetirse bilincini kaybetmesi mümkündür. Pilotun görüş alanı daraltılır (karanlık her tarafa düşer, tıpkı bir mercekteki diyafram gibi), aşırı yük “bırakılmazsa” kişi kapanır. Bu nedenle pilotaj sırasında pilot tüm ana kas gruplarını zorlar. Ve bu nedenle fiziksel durum kendini iyi durumda tutmalısın.

İlk fotoğrafta, öğrencinin büyük bir aşırı yük oluşturmadan önce önünde gördüğü şey. İkincisi: büyük bir aşırı yük yaratıldı, pilotun tüm vücudun kaslarını kuvvetli bir şekilde zorlamak için zamanı yoktu, beyinden kan çekildi, gözlerindeki perde onu her taraftan çevreledi, eğitmen kolu çekti ve biraz daha ve öğrenci bilincini kaybetti ...
Anti-g giysisinin (PPK) çalışma prensibi aynı faktörler üzerine kuruludur, kameraları pilotun vücudunu mide, kalça ve baldırlara sıkıştırarak kanın dışarı çıkmasını önler. Özel bir otomatik makine, aşırı yüke bağlı olarak PPC odalarına hava sağlar: aşırı yük ne kadar büyükse, pilotun vücudunun sıkışması da o kadar büyük olur. Fakat! PPC'nin aşırı yükü ortadan kaldırmadığı, yalnızca taşınabilirliğini kolaylaştırdığı akılda tutulmalıdır!
PPK'nın varlığı, savaşçının yeteneklerini önemli ölçüde artırır. Ve bir hava savaşında, PKK'lı bir pilot, onu takmayı “unutmuş” bir düşmana karşı avantaj elde ediyor!
APC, aksine, kan büyük bir akışta beyne hücum ettiğinde, negatif g-kuvvetleriyle çalışmaz. Ancak negatif aşırı yüklenmelerle (kemerlere asıldığınızda, başınız kokpit fenerinin camına dayanır ve kötü temizlenmiş bir zeminden gelen toz yüzünüze ve gözlerinize girer), hava savaşları yapmazlar. Negatif G ile düşman saldırılarından kaçabilen, isabetli atış yapabilen ve savaşçısının herhangi bir konumundan uçağı düşürebilen tek bir pilot tanıyorum. ters - Teğmen Erich Hartman. Savaş yıllarında 1404 sorti yaptı, 802 hava muharebesinde 344'ü Sovyet uçakları üzerinde olmak üzere 352 hava zaferi kazandı. Sadece şartlı olarak 802 hava muharebesinden bahsedebiliriz. E. Hartman, kural olarak, düşmana güneşin yanından saldırdı ve ayrıldı ve ona bir hava savaşı uygulandığında, daha az seçkin Sovyet savaşçıları tarafından 11 kez vuruldu - bir paraşütle atıldı veya acil iniş için gitti. Ancak bu yeteneğiyle (herhangi bir pozisyondan bir hedefi vurma), C-flugshull'da (savaşçıların serbest bırakılması için hazırlanan bir uçuş okulu) okuyan bir öğrenci iken bile eğitmen pilotlarını şaşırttı.
Doktorlar, uçuşta yorulma durumunda, giysiye hava sağlayan makinenin düğmesine basarak PPC odalarında manuel olarak basınç oluşturmanızı önerir. Tüm vücudun kompresyonu sinir sisteminin akupunkturunda bir yerde ve doğru yerde bir etkidir ve etkisi olacaktır. Bu yöntemi birçok kez kullandım! Kendini bastırdı - 3-5 saniye sonra hava serbest bırakıldı, sonra bir tane daha. Ve böylece 3-4 kez. Ve turşu gibi! Havacılık sağlık görevlileri haklı! Yorgunluk bir el gibi giderir! Ve ruh hali ve performans artışı!
Havacılık festivallerinde, "ters" akrobasi yapan virtüözleri görebilirsiniz - dönüşler, dalışlar ve slaytlar, Nesterov'un döngüleri, yarım döngüler, savaş dönüşleri ve ters çevrilmiş bir pozisyonda dönerler. (Yani, negatif bir aşırı yüklenme ile.) Ve vücutları 5-7 dakika böyle gergin! Bu gerçekten bir yetenek! En iyi işçilik!! Bunu nasıl başarıyorlar, benim için kısaltmak zor! Yıllar süren bir eğitim gerektirir. Bu beceri, bu tür akrobasi çiftler halinde gerçekleştirildiğinde yüzlerce kat artar: bir pilot uçağa normal olarak pilotluk yapar ve diğer on metre yukarısında ters bir konumda (kabinden kokpite) ve böylece saflardaki yerini korur! Eylemlerdeki en ufak bir tutarsızlık ve çarpışma kaçınılmazdır, ikisi de ölecektir! Bununla birlikte, bu tür akrobasi dikey düzlemde uzayacaktır - bu, ters çevrilmiş bir uçak (-) için negatif aşırı yükü aşmayacak şekildedir). Ancak sadece spor uçakları bu şekilde uçar, ters bir konumda savaş uçakları 30 saniyeden fazla uçamaz (negatif g-kuvvetli tanklardan motorlara yakıt sağlamak için). Bunlar gerçekten birinci sınıf pilotlar-sporcular! Hiç böyle uçmadım! Daha doğrusu bir zamanlar: Bir eğitim hava savaşında bana saldıran dövüşçüyü virajda kolumu kendimden uzaklaştırarak bıraktım (“ters” bir dönüş olduğu ortaya çıktı) Gitti! “Düşman” (alay komutanı, Bl. Doğu'da gerçek hava savaşlarında deneyim sahibi olan Teğmen Albay Tunenko Boris Tikhonovich, düşürülenlerin hesabını açtığı - bir F-4e “Phantom”) değildi. böyle bir manevraya hazırdı ve beni takip etmedi. Beni gözden kaybettiler, ona arka yarımküreden yukarıdan saldırdım ve onu "dövdüm". Ama bir zamanlar öyleydi ve duyumların hoş olmadığını söyleyeceğim! Ve her şeyden önce, uygulamasının beklenmedik olması nedeniyle, E. Hartman'ın bu yönteminin çok etkili olduğuna ikna oldum. (Ancak, hayır, iki savaşçı bir eğitim hava savaşında beni “kenetlediğinde” böyle bir durum daha yaşadım ve onlardan benzer şekilde kaçtım. Ama bundan başka bir zaman bahsedeceğim.)
Ve düzenli olarak böyle uçabilen pilot-sporculardan önce şapkamı çıkarıyorum!
Modern yakın hava savaşında, aşırı yük 6-8 birim olmalıdır. ve daha fazlası mücadele boyunca! Daha az olacak - devirecek olan sen değilsin, seni devirecekler!
Fırlatma sırasında, pilotun gövdesi üzerindeki etkinin dikey aşırı yüklenmesi 18-20 birime ulaşır. Hoş küçük.
"Ama nasıl yani! - diye haykırıyorsun. - Az önce insan vücudu için limitin (+)12 olduğunu söylediniz! Ve işte 20 birim!
Doğru! reddetmem! Sadece bir mancınık ateşlendiğinde, pilotun vücudundaki böyle bir aşırı yükün etkisi kısa ömürlüdür, bir saniyenin bir kısmı. Bu nedenle, pilotun vücudunun doğru pozisyonu ile (baş düz ve koltuk başlığına kuvvetle bastırılır, sırt koltuğun arkasına doğru bastırılır, kalçalar ve gövde dik bir açı oluşturur ve omurga, dikey konumda, koltuğa dik bir görünüm oluşturur, ayrıca vücudun tüm kaslarının çok gergin olması gerekir) olumsuz anlar en aza indirilir ve omurların şortlarda yeterince uyumaya vakti olmaz! Atış sırasında kafa öne ve aşağı, yana yatırılırsa veya hatta koltuk başlığına kuvvetle bastırılmazsa (büyük bir aşırı yüklenme nedeniyle, kendini yatırır), pilot kokpitte dağılırsa ejeksiyondan önce, evde televizyonun önündeki en sevdiği sandalyede olduğu gibi, ilk durumda boyun omurlarının kırılması ve ikinci durumda bel omurgasının kırılması önlenemez. Ve kurtarıcılar böyle bir pilotu ne kadar erken bulursa o kadar iyi. Kendisi hayatta kalamayacak! Daha sonra 6 ila 12 ay arasında, bir kütük gibi, dönmeden alçı levhalarda baştan ayağa uzanacaktır. Omurga elbette sağlamlaştırılır, ancak artık doğa tarafından işlenen olmayacak. Ve kırık ne kadar yüksekse, vücudundaki organlar o kadar kötü ve daha kötü çalışacak. Bu tür insanlar hayatlarını 12-20 yıl azaltır! Bir keresinde Kiev hastanesinde bir komisyona girerken Moğolistan'da birlikte görev yaptığım Alexander Sanatov ile tanıştım. Yıllar önce, bir teğmen olarak Sasha, koltuğa yanlış oturmasıyla sınırda çıkarmak zorunda kaldı! (“Ah! Yapacak!”) Sonuç olarak, lomber omurga kırığı aldı. Uzun inatçı aylar ve yıllarca tedavi. Soruyorum: "Şimdi nasıl?" - “İlaçlarla yaşıyorum ... yılda 7-8 ay hastanede! ..” (Bir gün bu vakayı anlatacağım ... Kendi açısından ilginç ve öğretici ...)
İlk Amerikan uçaklarının bazılarında pilotların yana fırlatıldığını duydum. Ancak kokpitin yan duvarını yok etmek için karmaşık bir sistem vardı ve pilotların servikal omurlarını kurtarmak her zaman mümkün değildi. Bu reddedildi. Mürettebat üyelerinin (navigatör, topçu) fırladığı uçaklar vardı. (İlk Tu-16 serisi, yukarı fırlayan ve Tu-22'deki pilotlar hariç, tüm mürettebat üyeleriydi.) Ancak bu durumda, minimum kurtarma irtifaları keskin bir şekilde arttı (ve bazen imkansız hale getirdi) ve bu tür pilotlar uzun bir süre rehabilitasyon döneminden geçtiler...
Pilotların sağlığı için en uygun olanı ileri fırlatmak olacaktır. Genel olarak, burada asla yaralanma olmazdı! Ancak teknik olarak, bu kesinlikle imkansız!

Aşırı yük, karasal koşullarda vücut ağırlığının katları cinsinden ölçülür. Dünya yüzeyindeki bir kişi için aşırı yük bire eşittir. İnsan vücudu buna uyarlanmıştır, bu yüzden insanlar tarafından görünmez.

Bir dış kuvvet herhangi bir cisme 5 g'lık bir ivme kazandırırsa, aşırı yük 5'e eşit olacaktır.

Aşırı yüklere tepki, bunların büyüklüğüne, artış hızına ve organizmanın ilk durumuna bağlıdır. Bu nedenle hem küçük fonksiyonel kaymalar (vücutta ağırlık hissi, hareketlerde zorluk vb.) hem de çok ciddi durumlar ortaya çıkabilir. Bunlar, tam görme kaybı, kardiyovasküler, solunum ve sinir sistemlerinin işlev bozukluğunun yanı sıra bilinç kaybı ve dokularda belirgin morfolojik değişikliklerin oluşumunu içerir.

Pilotların vücudunun uçuştaki hızlanmalara karşı direncini arttırmak için, aşırı yüklendiğinde karın duvarında ve alt ekstremitelerde basınç oluşturan ve çıkışta gecikmeye neden olan anti-g ve irtifa dengeleyici giysiler kullanılır. kanın vücudun alt yarısına ulaşmasını sağlar ve beyne kan akışını iyileştirir.

Hızlanmalara karşı direnci arttırmak için, bir santrifüj, vücudun sertleşmesi, yüksek basınç altında oksijen soluması üzerinde eğitim yapılır.

Hızlanma bölümündeki katsayısı birkaç birimdir.

Değeri 1 ila 7 g arasında değişen astronottaki uzay aracının fırlatılmasında. İstatistiklere göre, astronotlar nadiren 4 g'ı aşan g-kuvvetleri yaşarlar.

Aşırı yüklere dayanma yeteneği, ortam sıcaklığına, solunan havadaki oksijen içeriğine, astronotun hızlanmaya başlamadan önce ağırlıksız kalma süresine vb. bağlıdır. Etkisi henüz tam olarak anlaşılmayan daha karmaşık veya daha az algılanabilir başka faktörler de vardır.

Boyuna ivme ile astronotun görsel yanılsamaları vardır. Ona, baktığı nesne, ortaya çıkan ivme ve yerçekimi vektörü yönünde kayıyor gibi görünüyor. Açısal ivmelerle, görüş nesnesinin dönme düzleminde belirgin bir yer değiştirmesi meydana gelir. Bu yanılsamaya dairesel denir ve aşırı yüklenmelerin iç kulak organları üzerindeki etkisinin bir sonucudur.

Materyal, RIA Novosti'den ve açık kaynaklardan alınan bilgiler temelinde hazırlanmıştır.