Ламанша между Франция и Англия. Как е построен тунелът под Ламанша. Технически детайли на конструкцията

Идеята за свързване на континентална Европа и мъгливия Албион отдавна витае във въздуха. По-точно, още в средата на осемнадесети век на официално ниво започва да се говори за такава възможност. Накрая университетът в Амиен обяви конкурс за най-добър проект за тунел. Беше спечелен от някой си Никола Демара, чийто ръкопис за съюза на Англия с Франция заслужаваше първата награда. Но досега това беше само теория.

От теория към практика

Едва в началото на деветнадесети век инженерът Алберт Матийо-Фавие прави предложение за тунел, който може да бъде прокопан на 10 метра под морското дъно на пролива. Бяха избрани екипи, които да извършат работата. Проблемът с осветлението беше предложено да се реши с помощта на маслени лампи, а за обмен на въздух трябваше да се направят въздуховоди, разположени над 5 метра над морското равнище.

Но този проект остана на хартия още почти 32 години. През 1832 г. се появяват още седем предложения от френската страна на инженера Aimé Thomé de Gamont. Един от тях получи одобрението на френската страна. Зависеше от Англия. Едва през 1876 г. парламентите от двете страни дават разрешение за строителство, което започва и от двете страни през 1881 г.

Въпреки това, поради влошаване на отношенията между страните, строителството трябваше да бъде спряно за повече от 100 години. Едва през 80-те години Англия и Франция възобновяват плановете си за строителство и обявяват търг.

Той спечели проекта "Евро тунел", който даде максимална технологичност при минимални разходи. Самото строителство започва през 1987 г., когато започват работа девет тунелни щита. Всеки от тях беше дълъг около 200 метра с осемметрови ротори и резци от волфрамов карбид. Бяха прокарани общо три тунела (два основни и един обслужващ), както и отделен сухопътен тунел.

В проекта са участвали над 8 хиляди работници и 5 хиляди инженери от двете страни. Строителството и декорацията е завършено през 1994 г.

Към днешна дата

В момента Евротунелът е двуредов железопътен тунел с обща дължина 51 километра, от които 39 са в самия Ламанш.

Интересно, но не винаги е било използвано по предназначение. Например, ако се качите или скриете в камион, можете да станете нелегален мигрант бежанец от една страна в друга. Поне така е било през ХХ век. Сега е малко по-трудно, тъй като в тунела има подслушвателна апаратура, която помага за откриването на хора в контейнерите.

През годините на експлоатация в тунела са станали 5 големи аварии, които не са довели до човешки жертви. А самият тунел и компанията, която го обслужва, бяха на ръба на фалита два пъти, но всичко беше безопасно решено

Към днешна дата около 10 милиона души годишно използват възможността да стигнат от Лондон до Париж за 2,5 часа.

Идеята за свързване на Великобритания с континенталната част на Европа с помощта на единна инженерна структура е посещавала най-добрите умове от двете страни на пролива в продължение на няколко века. Извършени са дори изчисления по въпроса какво е за предпочитане: мост или тунел. Наполеон Бонапарт възнамеряваше да започне строителството, но някои исторически обстоятелства попречиха на това. Истинският тунел под Ламанша е пуснат в експлоатация едва в края на ХХ век. Освен предварителната подготовка, самото строителство отне около седем години.

Тунел под канала. Характеристика

Имаше много строителни проекти. Този, който в крайна сметка беше избран, се оказа оптимален както технически, така и икономически. Дължината на тунела под Ламанша е 51 километра, 39 от тях са разположени директно под самия пролив. Железопътен тунел, работещ в двете посоки едновременно. Осигурява преминаването както на товарни, така и на пътнически влакове. Значителна част от товарооборота е трафикът на автомобили на открити платформи. Тунелът под Ламанша ви позволява да стигнете от Лондон до Париж или обратно за малко повече от два часа. В същото време преодоляването на самия тунел отнема от двадесет минути до половин час.

Движението се извършва в съответствие с английските правила: в режим на лявата ръка. цялото разстояние на пътя позволява на композицията да развие достатъчно висока скорост. Най-удивителното е, че грандиозният тунел под Ламанша не е най-големият в света. Отстъпва на японския Seikan и швейцарския

Някои технически подробности

Всъщност Евротунелът, както често го наричат, се състои от три паралелни подземни структури. Двама се движат в противоположни посоки. И между тях се полага трети, по-малък диаметър. На всеки 375 метра има достъп до главните магистрали. Средният тунел изпълнява функции за поддръжка и ремонт. Освен това ви позволява да установите стабилна вентилация в цялото подземно пространство и да избегнете така наречения ефект на буталото - високо налягане на въздуха пред движещ се локомотив. В допълнение, той е предназначен да гарантира безопасността на всички транспортни комуникации. В случай на възникване спешен случайПрез него трябва да се евакуират пътниците. възникна няколко пъти през двете десетилетия на експлоатация на тунела, но системата успя да докаже своята надеждност по време на експлоатацията си.

Високоскоростен тунел под Ламанша, ФРАНЦИЯ

Тунелът под Ламанша се нарича още Евротунел. Услугата Channel Rail се намира между Cheriton близо до Folkestone, Kent и Cockwelles, разположен близо до Calais. Тунелът е един от най-големите строителни проекти на 20 век. Има проектен капацитет от 600 влака на ден във всяка посока.

Дължината на тунела под Ламанша е 50 км, от които 39 км са под вода, което включва два железопътни тунела и един обслужващ тунел. Два железопътни тунела са с диаметър 7,6 м, централният тунел е с диаметър 4,8 м, който се използва за поддръжка и вентилация, а при необходимост и евакуация на пътници в случай на авария. Има и няколко релсови стрелки, които превключват влаковете от една релса на друга, ако е необходимо.

Дълбочината на тунелите под морското равнище е 45 м. Общият брой на железопътните линии е 195 километра, от които 45 километра преминават през територията на Великобритания, а 50 километра са положени през територията на Франция. Пътуването от единия край до другия отнема около 30 минути.

История на тунела под Ламанша

Тунелът под Ламанша е един от най-големите частно финансирани инженерни проекти в историята.
Френският минен инженер Албер Матийо планира да построи тунела под Ламанша още през 1802 г. През годините се появиха множество други схеми и проекти. През 1875 г. тунелът под Ламанша, проектиран от британския инженер Джон Хоукшон, получава зелена светлина за изграждането на тунела от правителствата на Великобритания и Франция. И през 1881г нов закондаде право на съперника си Уилям да реализира собствен проект.

През 1882 г. британският парламент забранява използването на тунела, главно от съображения за национална сигурност. И през 1922 г. те отново приемат Разрешителния закон за строежите, но скоро отново го забраняват. През 1960 г. съюз от британски и френски компании започва да строи в тунела под Ламанша. Работата е спряна през януари 1975 г., след като е построен тунел с дължина 740 метра. През 80-те години строителните компании започват да работят отново, но проектът скоро е изоставен. През ноември 1984 г. правителствата на две страни, Франция и Великобритания, решават да подкрепят възобновяването на строителството. През април 1985 г. строителството е възобновено.
През октомври 1987 г. акциите на компанията започват да се котират на борсата.

Тунелът, който струва близо 16 милиарда долара в щатски долари, повече от удвои първоначалната си цена. Тунелът под Ламанша беше официално открит от Елизабет II от Великобритания и френския президент Франсоа Митеран по време на церемония на 6 май 1994 г. Всяка година през тунела се превозват близо 7 милиона пътници. През първите шест години на експлоатация 112 милиона пътници са използвали услугата на тунела.

Това не е проста история за тунела под Ламанша. Но все пак е построен, ако сте в Обединеното кралство или Франция, не забравяйте да се възхищавате и да се возите в тунела.

След много векове на недоверие, довело понякога до военни конфликти, французите и британците най-накрая бяха обединени... от обща неприязън към морската болест. Водната стихия, която разделя Великобритания от Франция през последните 8000 години, е много капризна и често превръща преминаването с ферибот в изпитание за пътниците.

Въпреки това непоклатимата вяра на Британската империя в необходимостта да се запази това подобие на гигантски ров доскоро принуждаваше пътниците да избират въздушния маршрут или да плуват, увисвайки болезнено зад борда. Присъединяването на Великобритания към Европейския съюз бележи началото на нови отношения между старите съперничещи съседи. Бързайки да преодолеят всички препятствия по пътя към единството на страната, те започнаха да разработват проект, който завинаги да свърже техните брегове. Имаше различни предложения: изграждане на тунел, мост, комбинация от двете. В крайна сметка тунелът спечели.

Основният аргумент в полза на това решение беше информацията, получена от геолози. Те установяват, че под вода двете страни вече са свързани със слой тебеширено-мергелна скала. Тази мека варовикова скала беше много подходяща за строителство на тунели: тя е доста лесна за работа, има висока естествена устойчивост и водоустойчивост. Многобройните кладенци, пробити на дъното на Ламанша, и модерната технология за акустично сондиране дадоха на геолозите възможност да получат доста точни данни за подводната топография на пролива и геоложката структура на дъното му. Използвайки тази информация, инженерите взеха решение за маршрута на тунела.

За да контролират по-добре трафика, както и да избегнат огромните проблеми с вентилацията, които със сигурност ще възникнат в 39-километров пътен тунел, инженерите избраха железопътен тунел. Сега, вместо на ферибота, колите и камионите се качват на специални товарни влакове, които ги пренасят от другата страна на пролива. Независимо от времето, преминаването от терминал до терминал отнема 35 минути, от които само 26 трябва да прекарате в тунела. Друг влак, наречен "Eurostar", превозва пътници от центъра на Лондон до центъра на Париж или Брюксел за малко повече от три часа.

Една от най-великите структури на 20-ти век, тунелът под Ламанша, всъщност е сложна система от три „галери“, които вървят успоредно една на друга. Влаковете пътуват от Англия до Франция през северния тунел и обратно през южния тунел. Между тях е разположен тесен технически тунел, чиято основна функция е да осигури достъп до работещите тунели за текущи ремонти. Предназначен е и за евакуация на пътници. Поддържа се в техническия тунел високо кръвно наляганевъздух, така че да не влиза дим или пламък, ако възникне пожар в някой от главните тунели.

И трите тунела са свързани помежду си с малки проходи, разположени по цялата дължина на конструкцията на разстояние приблизително 365 метра един от друг. Два транспортни тунела са свързани помежду си на всеки 244 метра с въздушни шлюзове. Благодарение на ключалките въздушното налягане, възникващо под натиска на движещия се влак, се неутрализира: въздухът пред влака, без да причинява никаква вреда на влака, преминава през тях в друг транспортен тунел. Това намалява така наречения бутален ефект.

Тунелирането по това време е извършено с помощта на специални сондажни платформи - тунелни комплекси, или TPK. Това са почти напълно автоматизирани устройства, модерна високотехнологична версия на щита на Greathead. Пробивайки тунела, TPK оставя след себе си почти пълна конструкция - цилиндричен тунел, облицован с бетонна облицовка. Пред всеки TPK има работеща инсталация. Състои се от въртящ се ротор, който буквално „реже“ скалата.

Роторът се притиска със сила към повърхността на лицето от пръстен от хидравлични цилиндри, които също насочват движението му. Директно зад пробивната глава има хидравлични разширителни цилиндри. Те притискат гигантски дистанционни плочи към стените, срещу които се отблъскват цилиндрите и роторът. Зад работната инсталация има диспечерски пулт, откъдето операторът на ТПК следи движението на сондажната глава. Благодарение на лазерната навигационна система, комплексът се придържа абсолютно точно към зададената посока.

Най-големият ротор TPK е с диаметър около 9 метра и се върти със скорост от два до три оборота в минута. Роторът е подсилен със заострени зъби във формата на длето, или дюзи със стоманени дискове, или комбинация от двете. Въртейки се, роторът изрязва концентрични кръгове във варовиковата скала. На определена дълбочина изсечената скала се напуква и разцепва. Счупените парчета попадат върху конвейер, който прехвърля скалните отпадъци към количките, които вече ги чакат в опашката на тунелния комплекс

Последният елемент от TPK, който трябва да се спомене, е механичният стакер.

Той монтира облицовъчни сегменти по стените на тунела. Техническият персонал се простира на 240 метра зад работещия ТПК. Доставя облицовъчни сегменти, транспортира отпадъци, доставя Свеж въздух, вода, ток, осигуряване на работниците с всичко необходимо "на работа".

И така, изграждането на тунела под Ламанша започна с изграждането на входни шахти от двете страни на пролива. Те пуснаха единадесет ТПК и друго оборудване. След сглобяването шест TPK, по три от Англия и Франция, започнаха своето пътуване под пролива, надявайки се да се срещнат безопасно под водата в средата на пролива. Останалите пет работиха на сушата, оформяйки входните зони на бъдещия тунел. Първите строители планираха да пробият техническия тунел - той трябваше да се превърне в един вид "предна площадка" в цялостната система.

Въпреки това, дори и с арсенал от авангардни технически средствапри пробиването на евротунела не всичко вървеше по план. Нека започнем с факта, че английските TPK са проектирани да работят само в "сухи" лица. Излишно е да казвам, че когато някъде по средата на тунела стената започна да се наводнява със солена вода, идваща през пукнатини в скалата, строителите имаха много трудности. TPK от британската страна на работещия тунел трябваше да бъде спрян. Инженерите спешно решиха как да спрат водния поток. В резултат те построиха нещо като гигантски бетонен „чадър“, който предпазваше тунела от наводняване. Изпомпването на циментовата суспензия в получените пукнатини отне месеци. След това таванът на тунела над ТПК беше демонтиран и обшит със стоманени панели, те бяха покрити с тънък слой торкрет бетон. Едва след това работата от английска страна продължи.

И трите тунела са покрити с пръстеновидна бетонна облицовка, състояща се от отделни сегменти. Сегментът "затварящ" всеки пръстен е по-малък от останалите и има клиновидна форма. Тази форма фино ни напомня, че този модерен дизайн принадлежи към най-старото семейство арки. По-голямата част от облицовъчните сегменти са излети от стоманобетон, с изключение на тези, които са монтирани в преходните тунели и въздухоотводите - те са от чугун.

През октомври 1990 г., когато двете части на строящия се технически тунел са разделени от малко повече от 90 метра, ТПК е спрян. За да се уверите, че двете половини на тунела са на една и съща линия, от английската страна е пробит сондажен отвор с диаметър 5 сантиметра. Когато стигнала до „френската“ част на проникването, между тях ръчно бил пробит тесен свързващ коридор. След това се разширява до необходимия диаметър с малки тунелни машини. Шест месеца по-късно главните тунели също бяха свързани. Работата завърши с много интересна операция от техническа гледна точка. Вместо да хабят енергия и пари за разглобяване и изваждане на пробивните им глави на повърхността, английските инженери просто ги изпращат долу, а самите механизми изкопават последното си убежище. Когато сондажното оборудване изчезна в земята и получените вдлъбнатини бяха запълнени с бетон, френските TPK преминаха над тях в английската част на тунелите.

По време на строителството на всеки тунел - особено ако говорим сиоколо гигант с дължина 50 километра - трябва внимателно да планирате как ще бъде премахната и изхвърлена отпадъчната почва. За тази цел далновидните британци построиха огромен язовир, ограждащ няколко морски лагуни недалеч от входните шахти на тунела. Отпадъчната почва беше повдигната и излята в тези езера. След изсушаване те увеличиха територията на Великобритания с няколкостотин квадратни метра. Французите имаха по-малко късмет - те трябваше да се справят с много повече почва. Те го смесват с вода и го изпомпват в езеро, разположено на 2,5 километра от брега. Когато езерото пресъхнало, полученото парче земя било засято с трева. Площта на страната, уви, остана същата, но един зелен ъгъл стана по-голям.

За да се осигури непрекъснато движение на влаковете 24 часа в денонощието, дори ако част от маршрута трябва да бъде временно блокиран, в главните тунели са изградени два прелеза, наричани още странични камери. Те се намират на около една трета от всеки бряг. Благодарение на тях влакът винаги може да заобиколи блокирания участък през друг тунел и да се върне на първоначалния коловоз на следващия коловоз. Това, разбира се, малко забавя трафика, но при всякакви обстоятелства, с изключение на най-екстремните случаи, тунелът под Ламанша ще работи!

Облицовъчните камери са изградени много големи - около 150 метра дължина, 20 метра ширина и 15 метра височина всяка. За укрепване на конструкцията им, скалата около облицовъчните камери беше укрепена с торкрет бетон и 4-6-метрови стоманени пръти – анкерни болтове.

По време на изграждането на камерите работниците монтираха измервателни уреди в варовиковата скала, за да следят състоянието на почвата. Ако се установи проблем, дебелината на обшивката или дължината на анкерните болтове се увеличава. По време на строителните работи комуникацията с камерите се осъществяваше чрез технически тунел: през него бяха доставени всички необходими материали и оборудване и отпадъчната почва беше отстранена.

В завършените камери са монтирани масивни капаци. Те трябва да предотвратят разпространението на огъня в случай на пожар, те също така се използват за независимо подаване на въздух към всеки от тунелите. Капаците се отварят само когато е необходимо да се използва сайдинг.

След като всички тунели бяха напълно пробити, работата продължи още две години. Работниците положиха много километри кабели за системи за сигурност, сигнализация, осветление и помпено оборудване. Монтирани са две тръби, през които непрекъснато се подава охладена вода, за да се намали температурата на въздуха в тунела, която се повишава поради движението на високоскоростни влакове. Цялото оборудване, включително самите влакове, е многократно тествано.

До края на 1993 г. строителството на Евротунела е завършено. И през май на следващата година това най-скъпо инженерно съоръжение в историята на човечеството започна да работи.

Дейвид Маколи. Как се строи: от мостове до небостъргачи.

Евротунел, Тунел под Ламанша(Френски тунел sous la Manche, тунел под Ламанша, също понякога просто Евротунел) е двурелсов железопътен тунел с дължина около 51 км, от които 39 км минават под Ламанша. Свързва континентална Европа с Обединеното кралство чрез железопътен транспорт. Благодарение на тунела стана възможно да посетите Лондон от Париж само за 2 часа и 15 минути; в самия тунел влаковете са от 20 до 35 минути. Открита е тържествено на 6 май 1994 г.

Евротунелът е третият по дължина железопътен тунел в света. По-дългите са тунелът Сейкан (дължина 53,85 км) и тунелът Готард (дължина 57,1 км). Въпреки това Евротунелът държи рекорди по дължина на подводния тунел - 39 км (за сравнение, подводният сегмент на Сейкан е 23,3 км), както и най-дългият международен тунел.

Eurotunnel се управлява от Eurostar.

История на възникване

Идеята за изграждане на тунел под Ламанша възниква в края на 18-ти и началото на 19-ти век в региона Nord-Pas-de-Calais.

Според проекта тунелът трябваше да свърже два града: Кале от френската страна и Фолкстоун от английската (този път не е възможно най-краткият). Тунелът трябваше да бъде прокопан в лесно гъвкав геоложки слой от креда, така че тунелът трябваше да минава по-дълбоко от планираното, около 50 метра под дъното на пролива, като южната част трябваше да лежи по-дълбоко от северната. Поради това французите първо трябваше да построят шахта с диаметър 50 м и дълбочина 60 м, за да стигнат до пясъчника.

Строителство

По време на работа тези машини едновременно укрепваха стените с бетонни сегменти, образувайки пръстени от един и половина метра, покриващи шахтата на тунела. Инсталирането на всеки пръстен отнема средно 50 минути. Британските машини изминаха средно около 150 метра на седмица, докато френските - 110 поради различния дизайн на машините и условията на сондиране.

Използвана е система за лазерно позициониране за прецизно скачване на частите от изграждащия се тунел. Благодарение на тази система двете страни се срещнаха в определената точка на 1 декември 1990 г. на дълбочина 40 метра от дъното на пролива. Грешката беше 0,358 метра хоризонтално и 0,058 метра вертикално. Общо британската страна изпълни 84 км от тунела, а френската - 69 км. Последните метри от тунела са направени от британски и френски сондажи на ръка - с помощта на кирки и лопати. След това главните тунели бяха свързани и британските тунелни щитове бяха откарани в подземните депа, а френските бяха демонтирани и извадени от тунела.

За да ръководи машините, операторът гледаше към екраните на компютрите и видеомониторите. Преди да започне работата по тунела, сателитните обсерватории помогнаха да се изчисли точният път във всички подробности. Фини сондажи изследваха проби от варова глина, показвайки в коя посока да се движат повече от 150 метра. Лазерен лъч, насочен към светлочувствителна точка на комбайна, помогна на водача да избере правилната посока.

На 6-8 км от брега тунелни машини изградиха прелези под Ламанша, през които при необходимост можеха да се прехвърлят влакове от един тунел в друг. На всеки 375 метра екипи за тунелиране, оборудвани с малогабаритно оборудване, полагаха преходи за свързване на основните тунели с обслужващи.

В свода над обслужващия тунел са монтирани канали за освобождаване на налягането, които свързват двата главни тунела.

Проектът е изпълнен за 7 години от 13 хиляди работници и инженери.

Система за безопасност

Евротунелът се състои от три тунела - два основни тунела с коловози за влакове, пътуващи на север и юг, и един малък обслужващ тунел. Сервизният тунел на всеки 375 метра има проходи, свързващи го с основните. Предназначен е за достъп до главните тунели обслужващ персонали спешна евакуация на хора при опасност.

На всеки 250 метра двата основни тунела са свързани помежду си чрез специална вентилационна система, разположена на върха на обслужващия тунел. Тази система за въздушен шлюз отрича ефекта на буталото, генериран от движещите се влакове, като разпределя въздушния поток в съседния тунел.

И трите тунела имат две разклонения, което позволява на влаковете да се движат свободно между тунелите.

Транспортна система

TGV линия, построена за Евротунел LGV Северна Европа, благодарение на който можете да стигнете от Париж до Лондон за 2 часа и 15 минути.

Самият влаков тунел се преодолява от Eurostar за 20 минути, а Shuttle - за 35 минути.

По линията на Евротунела се движат четири вида влакове:

• Високоскоростни пътнически влакове TGV Eurostar, работещи между жп гара Лондон Сейнт Панкрас, гара Париж Норд ( Северна гара) и гара Midi/Zuid в Брюксел със спирки в Ашфорд, Кале и Лил.
• пътнически совалкови влакове Совалка Евротунел, превозващ автобуси , автомобили и ванове между Сангат и Фолкстоун . Благодарение на специална система за товарене, целият процес на влизане на колата в колата отнема не повече от осем минути, докато пътниците остават вътре в колите си.
• товарни влакове Совалка Евротунелс открити вагони, в които се превозват камиони, а самите шофьори се возят в отделен вагон.
• товарни влакове. Тези влакове могат да превозват различни товари и контейнери между континентална Европа и Обединеното кралство.

Спешни случаи

Системата за безопасност на Евротунела е тествана осем пъти при реални извънредни ситуации.

18 ноември 1996 г

За първи път в тунела избухна пожар - запали се совалка, превозваща камиони. 34 души от горящия влак, предимно шофьори, бяха евакуирани в сервизния тунел от френската спасителна служба. Осем пострадали бяха извадени от тунела с линейки. Останалите са евакуирани с помощта на друг влак, пътуващ в обратната посока. Пожарната гаси огъня няколко часа, борейки се с ниското налягане на водата в пожарогасителната система, силното течение във вентилацията и високите температури.

200 метра от тунела са сериозно повредени, други 200 метра са частично повредени. Някои участъци от тунела са обгорени с 50 мм (дебелината на бетонния пръстен около тунела е 450 мм). Последните вагони и локомотивът на влака са напълно извадени от строя.

Всички жертви впоследствие се възстановиха напълно. Няма жертви, главно благодарение на дизайна на тунела и добре координираната работа на френските и британските служби за сигурност.

Евротунелът беше отворен отново три дни по-късно, на 21 ноември, но само един тунел работеше и само за товарни влакове: правилата за безопасност забраняваха пътническия трафик по време на извънредни ситуации. Те бяха подновени едва на 4 декември. Напълно Евротунелът започва да работи на 7 януари 1997 г.

10 октомври 2001 г

Един от влаковете внезапно спря в средата на тунела. Сред пътниците настъпи паника, много от тях бяха подложени на пристъпи на клаустрофобия. Хората прекараха около пет часа под земята, докато не бяха евакуирани през обслужващ тунел.

21 август 2006 г

Запалил се е един от камионите, превозвани от совалката. Движението в тунела беше спряно за няколко часа.

11 септември 2008 г

Пожар е имало във френската част на тунела - в един от вагоните на товарен влак, пътуващ от Великобритания за Франция. Влакът е превозвал камиони. В него е имало 32 души: предимно шофьори, които са придружавали колите си. Всички хора бяха евакуирани. Вследствие на пожара 14 души са хоспитализирани и са с отравяне въглероден окисили са били леко ранени по време на евакуацията. Тунелът продължи да гори цяла нощ и дори сутринта. В Обединеното кралство Кент беше засегнат от огромни задръствания, тъй като полицията затвори пътища, за да попречи на превозните средства да се приближат до входовете на тунела.

След този инцидент движението в тунела беше напълно възстановено едва на 23 февруари 2009 г.

18 декември 2009 г

Поради авария в електрозахранващата система на тунела в резултат на рязък спадтемпература и снеговалеж в Северна Франция пет влака стояха в тунела.

Повредите са възникнали поради това, че влаковете не са били готови за работа при зимни условия, не са имали достатъчно защита на проводниците и подвагонното пространство. Eurostar отбеляза, че всички влакове се подлагат на годишна поддръжка, като се вземе предвид студеното време, но взетите мерки не са достатъчни.

7 януари 2010 г

Пътнически влак Eurostar с 260 пътници на път от Брюксел за Лондон остана заседнал в тунела под Ламанша за два часа. Към влака са изпратени екипи от специалисти, както и спомагателен локомотив, който е поел на буксир неизправния влак. Представители на компанията "Евротунел" съобщиха, че причината за повредата на влака е сняг. Той попаднал в купетата с електрическото оборудване на влака, а след влизане в тунела се стопил.

27 март 2014 г

Движението на влаковете през тунела беше прекъснато заради пожар в сграда, разположена до входа на тунела от британска страна. Четири влака Eurostar бяха върнати в точките на отпътуване в Лондон, Париж и Брюксел. Причината за инцидента е удар на мълния. Пострадали няма.

17 януари 2015 г

Движението на влаковете беше спряно заради запалил се камион в тунел близо до входа към него откъм Франция. Всички влакове, които са влезли по линията, са върнати на гарите заради задимяване. Нямаше жертви.

Това беше четвъртият път от началото на експлоатацията на Евротунела, в който той беше затворен заради запалени камиони на влаковата платформа.

Нелегални имигранти

Тунелът се превърна в относително лесен начин за нелегалните имигранти да влязат в Обединеното кралство, където социалната политика е благосклонна към посещаващите чужденци.

В нощта на 28 срещу 29 юли 2015 г. около две хиляди имигранти се опитаха нелегално да влязат в Обединеното кралство от Франция през тунел. Този инцидент беше най-големият опит на нелегални мигранти да прекосят Ламанша, за да влязат незаконно в Обединеното кралство. Според ТАСС [ ], в околностите на Кале, около 10 000 имигранти създадоха лагер, надявайки се нелегално да се преместят в Обединеното кралство.

Финансови резултати

Приносът на частното финансиране за такъв сложен проект е впечатляващ. £45 милиона бяха събрани чрез CTG/F-M, £770 милиона чрез публично предлагане, £206 милиона от частни институционални инвеститори и синдикиран банков заем до £5 милиарда. Приблизителната стойност на проекта през 1985 г. е £2,6 милиарда. До края на строителството действителната цена беше £4,65 милиарда поради повишените изисквания за безопасност и екология за тунела [ ] . Според други оценки около 10 милиарда лири стерлинги са похарчени за Евротунела (коригиран спрямо инфлацията).

Евротунелът е грандиозен проект на 20-ти век, който все още не се е изплатил финансово.

На 8 април 2008 г., за първи път от съществуването си (от 1986 г.), Eurotunnel обяви годишна печалба, станала възможна благодарение на мащабна програма за преструктуриране на дълга. Компанията отчете нетна печалба от един милион евро (1,6 милиона долара) за 2007 г.

През 2008 г. операторът на Евротунела Eurostar успя да реализира печалба от 40 милиона евро.

През 2009 г. компанията изплати дивиденти за първи път от основаването си.

През 2010 г. загубата на Eurostar възлиза на 58 милиона евро, което е причинено, наред с други неща, от последиците от световната икономическа криза.

През 2011 г. компанията, според BBC News, реализира печалба от 11 милиона евро, пътническият трафик достигна рекордната цифра от 19 милиона души, на фондовия пазар една акция на Eurostar струваше 6,53 евро и дивидент от 0,08 евро на акция .

В нощта на 2 срещу 3 декември 1994 г. група професионални и полупрофесионални колоездачи, водени от Анри Сание, преминават през тунела. Това беше първото официално преминаване на велосипедисти през целия тунел.